Сообщений в теме: 12

[Алексей Сёмин]

ЖИЗНЬ, СМЕРТЬ И БЕССМЕРТИЕ «НОРМАНДИИ»

С. Белкин

9 февраля 1942 г. в морской порт Нью-Йорка со всех концов огромного города мчались пожарные машины. Около причала № 88 полыхало одно из самых знаменитых грациозных судов в мире, обладатель Голубой ленты Атлантики, французский лайнер „Нормандия".

По причалу метался взволнованный человек, безуспешно пытаясь прорваться через ограждение и умоляя американских офицеров разрешить ему принять участие в операции по спасению трансатлантика. Это был русский эмигрант В. Юркевич, главный конструктор „Нормандии". Но руководитель спасательных операций адмирал Эндрюс высокомерно заявил:„Наши спасатели и пожарные знают свое дело не хуже французов". А пожарные, которые не знали, что такое остойчивость корабля, лили воду как попало. И когда, по оценке экспертов, внутрь корпуса было влито порядка 100 000 т воды, пароход накренился на 40°, через иллюминаторы хлынули потоки грязной воды и жидкого ила со дна Гудзона и лайнер лег на грунт с креном 80 градусов.
Так бесславно кончил свою биографию выдающийся шедевр французского судостроения трансатлантический скороход „Нормандия"...

Лайнер был спущен на воду в Сен-Назере в 1931 г., когда весь мир был охвачен жестоким экономическим кризисом. Постройка „Нормандии" обошлась в огромную сумму — 59 млн. долл.
Сам внешний вид „Нормандии" говорил о том, что этот пароход создан для штурма рекордов Атлантики: грациозный нос, стремительное нарастание обводов, три трубы, понижающиеся с носа в корму...
Это была скорость, отлитая в металле!



Вместе с тем „Нормандия" поражала своими размерами: длина более 300 м, тоннаж — 80 000 рег.т. Мощность двигателей казалась невообразимой: 160 000 л.с. Лайнер принимал на борт около 2000 пассажиров, которых обслуживали 1300 членов экипажа.
В первом же рейсе „Нормандия" перекрыла достижения лучших трансатлантиков по всем показателям: продолжительности перехода, среднерейсовой скорости, суточному пробегу. Лайнер развил среднюю скорость около 30 уз и побил рекорд германского скорохода „Бремен".

Свыше 100 000 человек пришли на специально построенный в Нью-Йоркском порту пирс, чтобы встретить нового обладателя Голубой ленты.
На обратном пути из Нью-Йорка в Европу „Нормандия" побила собственный рекорд и впервые в истории развила среднерейсовую скорость свыше 30 уз.

Бывший штабс-капитан российского корпуса корабельных инженеров В. Юркевич имел богатый опыт проектирования боевых кораблей русского флота и теперь использовал его при разработке обводов нового лайнера. Предложенная Юркевичем форма корпуса оказалась идеальной с точки зрения гидро- и аэродинамики. Рыбаки, которые со своих суденышек наблюдали, как шла „Нормандия", были поражены, что при движении колосса практически не возникало волн. „Нормандия" как бы скользила по воде, хотя шла со скоростью свыше 30 уз. По выражению журналистов, „Нормандия" сочетала в себе грациозность яхты с богатством Версальского дворца.

Обеденный салон для пассажиров первого класса размерами 90 х 13 м был на 16 м длиннее знаменитого зеркального зала в упомянутом Версальском дворце. Он сверкал от обилия хрусталя и позолоты.
Для сверхбогачей на пароходе предназначались апартаменты с четырьмя спальнями, гостиной, столовой, четырьмя ванными комнатами и даже с отдельной изолированной площадкой для прогулок на открытой палубе. На лайнере были оранжереи, зимний сад с экзотическими птицами, торговый центр, молельные помещения на любой вкус, собачьи каюты и многое другое.

Впрочем, предоставим слово двум нашим соотечественникам, знаменитым писателям Илье Ильфу и Евгению Петрову, которые совершили на „Нормандии" путешествие за океан и в книге „Одноэтажная Америка" описали свои впечатления о французском трансатлантике:
„Мы отправились осматривать пароход. Пассажир третьего класса не видит корабля, на котором он едет. Его не пускают ни в первый, ни в туристский классы. Пассажир туристского класса тоже не видит „Нормандии", ему тоже не разрешается переходить границ. Между тем первый класс — это и есть „Нормандия". Он занимает по меньшей мере девять десятых всего парохода. Все громадно в первом классе: и палубы для прогулок, и рестораны, и салоны для курения, и салоны для игр в карты, и специальные дамские салоны, и оранжереи, где толстенькие французские воробьи прыгают на стеклянных ветвях и с потолка свисают сотни орхидей, и театр на четыреста мест, и бассейн для купания — с водой, подсвеченной зелеными электрическими лампами, и торговая площадь с универсальным магазином, и спортивные залы, где пожилые лысоватые господа, лежа на спине, подбрасывают ногами мяч, и просто залы, где те же лысоватые люди, уставшие бросать мяч или скакать на цандеровской деревянной лошадке, дремлют в расшитых креслах, и ковер в самом главном салоне весом в тридцать пудов".

А вот как рассказывают Ильф и Петров о качке посреди океана: „Нормандия" раскачивалась медленно и важно. Она шла, почти не уменьшая хода, уверенно расшвыривая высокие волны, которые лезли на нее со всех сторон, и только иногда отвешивала океану равномерные поклоны. Это не было борьбой мизерного создания человеческих рук с разбушевавшейся стихией. Это был схватка равного с равным"...

Все предвоенные годы прошли под знаком борьбы за первенств между „Нормандией" и замечательным английским лайнером „Куин Мэри". Даже опытны специалисты затруднялись от дать предпочтение одному из гигантов. Практически одинаковы по размерам, мощности, уровню комфорта, они настолько удачно дополняли друг друга, что один датский журналист, которого попросили сказать, чем отличается „Нормандия" от „Куин Мэри" ответил: „Французы построил отель и вокруг него соорудили судно, а англичане построили судно, а внутри него оборудовали отель".

Вторая мировая война застал „Нормандию" в Нью-Йорке. 3а сутки до нападения гитлеровцев на Польшу лайнер должен был отправиться в Европу, но по приказу Рузвельта его так же, как и ряд других трансатлантиков, задержали в порту, а через несколькко месяцев пароход был конфискован. На нем подняли американский флаг, и „Нормандия" получила новое имя — „Лафайет".

Началось переоборудование огромного судна в военный транспорт. Предусматривалось создание на пароходе условий для размещения и питания 10 000 человек, установка зенитных пушек, оборудование склада боеприпасов, и т.д. „Лафайет" не стали отправлять на верфь, и все работы велись прямо в порту, у причала №88.
9 февраля 1942 г. в самый разгар работ в 14 ч 30 мин в центральном салоне, где было свалено более тысячи тюков со спасательными поясами, вспыхнул огонь, который в считанные минуты охватил мебель, свернутые в рулоны ковры, отделку.
Сильный северо-западный ветер раздувал пламя, и через час пожаром была объята вся прогулочная палуба. Вскоре огонь перекинулся на шлюпочную и солнечную палубы, на капитанский мостик.
Один из свидетелей пожара, рабочий Э. Сюлливан, вспоминал:
„Я находился в гранд-салоне и проверял линолеум. Несколько сварщиков работали здесь с ацетиленовыми горелками, вырезая стальные колонны. Примерно в 40 футах от них находились тюки, как мне показалось, упаковочной стружки или пеньки. Около них стоял человек и отгораживал их щитами от летящих из-под горелок искр. Несмотря на эти меры предосторожности, я почуял — что-то горит! И сразу же двинулся выходу. Все это заняло у меня более десяти секунд, но тут мне показалось, будто под ногами сразу вспыхнула вся палуба, и я услышал вопль: „Пожар!"

И тут обнаружилось несколько очень странных совпадений. Во-первых, когда начался пожар, выяснилось, что судовая пожарная система не работает: она была отключена и даже частично демонтирована. Во-вторых, балластные отсеки не были заполнены водой, что существенно ухудшило остойчивость „Нормандии". И в третьих, в начале пожара почему-то прекратилась подача энергии на судно, в результате чего не удалось закрыть герметические двери с электроприводом и не сработали сигнальная и спринклерная системы. Люди, оказавшиеся в кромешной тьме, не могли без помощи извне покинуть судно.

Почему огромный лайнер оказался вдруг обесточенным — то ли оборвался электрокабель, то ли береговое электроснабжение было отключено — до сих пор остается загадкой. Последствия пожара оказались трагическими не только для парохода. Из 2200 человек, находившихся на судне, один погиб и более двухсот получили ожоги и травмы.

О причине пожара на „Нормандии" существует несколько версий.
Военно-морское ведомство США высказало предположение, что гибель „Нормандии" — дело рук фашистских агентов, тем более, что, по свидетельству многих газетчиков, охрана на лайнере фактически отсутствовала и любой человек мог беспрепятственно подняться на борт. Однако есть одно свидетельское показание, которое позволяет посмотреть на трагедию лайнера совсем с другой стороны.

Дело в том, что в начале войны американское правительство попало в довольно затруднительное положение. Оно продолжало заигрывать с профашистским правительством порабощенной Франции и в то же время громогласно объявило на весь мир о своей верности Англии в борьбе против Гитлера. И „Нормандия" мешала правителям США в их тонкой дипломатической игре. С одной стороны, они не могли вернуть лайнер марионеточному правительству Франции, ибо такой акт был бы плохо воспринят британскими союзниками, но в то же время отказ передать „Нормандию" клике Петена очень осложнил бы отношения с Францией. Вполне логично предположить, что со стороны военно-морского ведомства США могла быть предпринята попытка устранить лайнер как „яблоко раздора".

Во всяком случае, именно этой версии придерживается советский инженер В. Смирнов, который в годы войны работал в Вашингтоне в качестве члена Государственной закупочной комиссии СССР. Согласно его информации, когда американские водолазы впервые проникли внутрь корпуса „Нормандии", они обнаружили престранную картину: кингстоны были открыты только с левого борта. То есть кому-то было нужно, чтобы при затоплении „Нормандия" села не на ровный киль (в этом случае она была бы сохранена), а обязательно опрокинулась.
Если следовать этой версии, то становятся понятными действия адмирала Эндрюса, запретившего В. Юркевичу и бывшему капитану „Нормандии" Р. Пунье принять необходимые меры по спасению лайнера.

Сразу же после гибели „Нормандии" Юркевич предложил американскому командованию план подъема корабля. Он рекомендовал закрыть все отверстия, находившиеся под водой, и начать откачивать воду, одновременно заполняя водой некоторые отсеки, расположенные над водой. В результате судно должно было подвсплыть, после чего его можно было бы установить точно посередине ковша. После этого инженер предлагал откачать из-под корпуса 7-8-футовый слой грязи и ила. Автор проекта рассчитывал, что все работы будут завершены в течение 6-8 месяцев.

Но американское правительство утвердило другой план, на реализацию которого потребовалось почти два года. Срезали мачты, трубы, палубное оборудование, все надстройки до главной палубы общей массой 5000 т. После этого водолазы загерметизировали 356 иллюминаторов на глубине 20 м и 16 лацпортов. Затем насосами откачали 10 000 м3 ила и грязи. Всего в ходе работы было наложено 4,5 тысячи заплат и пластырей. Когда, наконец, корпус был надежно загерметизирован, начали откачивать воду.

Неделю спустя крен уменьшился с 80 до 41°. Потом после всяческих приключений и неожиданностей судно стронули с места и с креном в 49° отбуксировали в сухой док.
А дальше начался очередной акт трагедии французского шедевра. Военно-морское ведомство США отказалось восстанавливать пароход, отрекалось от него и руководство Морской комиссии, ведающей торговым флотом США, ибо на восстановление судна потребовалось бы 20 млн. долл.

Кончилась эта печальная история тем, что в 1946 г. „Нормандия" была продана на металлолом. 150 газорезчиков и крановщиков за восемь месяцев превратили величественное творение французских судостроителей в то, что сегодня именуется „вторичным сырьем"...

[Алексей Сёмин]

НОРМАНДИЯ
Игорь Перестюк
Главы из книги:
„ТИТАНІК ТА ІНШІ. ЛАЙНЕРИ З ЛЕГЕНДИ”

Расчеты нового стапеля начали задолго к времени решения питания о строительство нового судна. Верфь Пеное в Сен-Назере имела значительный опыт строительства разных судов и кораблей. Основанная в 186 poці, она вплоть до 1900 года належала французской "Компань Женераль Трансатлантик" (КЖТ), в англоязычном мире известная как "Френч Лайн". За это время здесь было построено несколько довольно удачных пассажирских судов: колесный «Імператрис Евгения» (1864), «Франс» [1865]. В 1866 выстроили первое винтовое судно «Сен Лоран» водоизмещением 3413 т, скоростью 13 узлов, а через 20 лет - вдвое большую «Ла Бретань» (скорость 16,5 узла). Первым двухвинтовиком был «Ла Турень» (8429 т, 19,5 узла).
От 5 июля 1900 года верфью, которая является наибольшей в Франции руководит новая компания "С. А. Шантье и Ателье ДЕ Сен-Назер Пеное".

Все важнейшие лайнеры КЖТ сходили с стапелей этой верфи. Это был трехвинтовой «Шарль Руа» (1908), четырёхвинтовик «Рошамбо» (1911,12678 брт, 15 узлов), также четирёхвинтовой «Франс» (1912, 23769 брт, 42000 к. с, 23,5 узла), «Париж» (1921, 34569 брт, 45000 к. с, 22,5 узла, 4 винта), «Иль де Франс» (1927,43450 брт, 64000 к. с, 23,5 узла, 4 винта). Kpім этих, безусловно выдающихся судов, на Пеное родились и воинские скороходы. Построенный в 1926 poці истребитель «Шакал» (водоизмещение 2160 т) имел скорость 35,5 узла, «Валми» (1929, 2440 т) - 39,5 узла, «Мале-Брезе» (1933, 2440 т) - 42 узла. Kopaбли строили с 1887: панцерники, крейсеры , истребители, лидеры истребителей - каждый из них был новой шагом в развития техники.

Поэтому сомнений относительно места строительства нового лайнера в компании КЖТ не было , хотя и самого проекта тоже еще не было . Ясно было лишь одно - это должно быть ункальное судно. Ведь КЖТ, которая с 1855 года удерживала пассажирские соединения с странами Средиземноморья, обеих Америк, Індіі получила значительный опыт в этом. Начиная с 1861 года , на организацію почтовых перевозок компания получил правительственный заказ вместе с субсидиями. Это разрешило выстроить пepвыеі пять пароходов. Через 22 года правительство продолжило соглашение, предоставив новые субсидіі, половина из которых должно было пойти на новые судна со скоростью по меньшей мере 15 узлов; о некоторых из них упомянуто выше.
Хотя суда КЖТ не брали участия в трансатлантических гонках - за своими характеристиками были на уровне в своего времени. «Франс», Пapиж и Иль де Франс были уже построены и ycпешно эксплуатировались, в особенности последний, который имел очень хорошо украшенные помещения первого класса и первую в мире катапульту для самолетов. Но рядом с немецкими «Бременом» и «Европой» которые сияли чистыми линиями Баухауза, даже «Иль де Франс» выглядел весьма старосветским. Этот лайнер был первым после войны большим пассажирским судном, первым с нефтяным отоплением, первым построенным с учетом требований туризма, первым, который имел современное обрамление интерьеров, а не коллекцию стилей минувших времен. По соглашению с правительством, КЖТ имела право выстроить еще одно судно.

Таким образом, и судостроители, и эксплуатационники исподволь шли навстречу друг другу. Верфь имела площадь 25 га, 5 стапелей, 20 кранов по 4 и 8 тт. и один на 80 т. Достроенные причалы обслуживали 30-, 60- и и 80-тонные краны. Большие корпусный, машиностроительный, котельный и прочие цеха позволяли, как видим, выстроить какое угодно судно и оснастить его необходимым оснащением.
Верфь на бepeгу Луары, неподалеку от моря, была в определенной степени зависима от приливов, ветров, паводков - глубина реки постоянно изменялась. Пока речь шла о небольших судах - проблем не было, но рисковать при спуске нового большого судна, еще и не спроектированного, было бы самоубийством. И потому, не ожидая окончательных размеров, русло углубляли, строили новый сухой док, через который спущенное судно могло бы пройти в достроенный бассейн, где и поддерживали постоянный уровень воды. Одновременно шло развитие морского порта в Гавpе - углубляли фарватер, удлиняли причал, строили новый железнодорожный вокзал.

Каким должно было быть новое судно? И судостроители, и судовладельцы мечтали о длине в 300 м , скорость 30 узлов и 3000 пассажиров. Казалось , что мечты были почти невыполнимыми, ведь увеличения скорости лишь на 2 узла требовало на 30 % потужніших машин, ни одна из компаний мира не смогла бы оплатить такое судно, возможности верфи и по стапелям, и по оснащению были исчерпаны, лишь четыре порта мира - Нью-Йорк, Саутгемптон, Гавр и Бремен могли бы принимать гигант при условии постоянного углубления своих фарватеров и доков.

Вильям Джибс, который перестроил „Фатерланд”, мечтал про такое судно с 1909 года , лорд Килсент, председатель "Уайт Стар", в 1928 году выдвинул идею строения 300 м „Оушеника” тогда же эта идея зародилась в компании Кунард и в КЖТ. У Кунарда было лишь три стареющих судна „Беренгария”, „Мавритания” и „Аквитания”, а ответа на „Иль де Франс” или „немецких близнецов” не планировали - не было денег. КЖТ, имея поддержку правительства, собиралась заказать такое, чего не было ни у кого.

Рабочий конвейера Рено, 42 года , небольшой ростом , с приятным лицом - Владимир Юркевич (возможно, украинского происхождения], прочитав про первые рейсы „Иль де Франс”, решил ознакомиться с ним и увидел, что это судно минувшего века. Такой интерес к новейшему лайнеру казался бы странным, если бы это был простой рабочий. Тем не менее Юркевич еще в Pocії в передвоенні года был строителем подводных лодок, а с началом проектирования cepіі линейных крейсеров типа „Бородино” предложил свою форму корпуса. Испытания двух моделей - традиционной и Юркевича - показали, что при скорости 26 узлов для корпуса модели Юркевича нужна меньшая на 10000 л.с. мощность машин.
3 1919 по 1922 года Юркевич работал в авто мастерской в Константинополе а позднеe - в Франции.

28 марта 1928 года сэр А. Снаркс, глава Кунарда, дала указание на разработку проекта судна, которого не видел свет. 30 марта 1928 года французский парламент утвердил план строительства нового сухого дока , Адмиралтейство получило задача на проект самого большого судна . В это время в Англии "Уайт Стар" уже начал строительство нового лайнера 300 м длиной, на 60000 т, с дизелями общей мощностью 100 000 к.с. на верфи „Харланд енд Волф”, что в Белфасте. Юркевич, узнав о планах КЖТ, пишет, телеграфирует, звонит по телефону к Пеное, но ответа не получает. Лишь воспользовавшись помощью еще одного эмигранта, уважаемого в французских морских кругах, он встретился с председателем правления верфи и рассказал про cвoї работы. Аргументы оказались весомыми и руководство согласилось изучить иx детальнее.

Проектирования Т6Бис шло полным ходом - обозначили начальные размеры: длина - 294 м , по ватерлинии - 275,68 м , ширина - 32 м , осадка -9,15м- отвечали условиям трех портов, но КЖТ потребовала учесть размеры „Оушеника” Лишь в начале лета 1929 года Юркевичу разрешили проектировать корпус, который обещал 30-узловую скорость при 160 000 л. с. вместо 180 000 л. с. при традиционной фopме. А это означало и более низкую стоимость машин, и очевидную экономию горючего.



На чертежных досках корабельные исподволь проступали характерные признаки будущего судна : носовая палуба типа "китовая спина", которая накрыла якорные и причальные устройства, могучий волнолом перед обтекаемой надстройкой, которую завершало обтекаемые трубы, Их было три, но, как и на „Фатерланде” третья была для вентиляции, а еще как элемент для "здорового” парусного равновесия. Палубы были практически свободные от устройств и механизмов. Корпус, который имел необыкновенную носовую часть, необычно и заканчивался - яхтенной кормой. Это было красиво и целесообразно - ремонт руля можно было проводить без докованния. Однако при этом слегка сокращалась длина по ватерлинии, что , в свою очередь, могло отрицательно повлиять на скорость. Зато удобнее и безопаснее можно было располагать кормовой якорь. Не обошли вниманием формирование кормовой части экстерьера - террасирование палуб и надстроек, сильно закругленных в плане, было зовам новым подходом в проектировании этой части судна , ведь на прежде построенных судах это был , по cyти, "задний двор".



Все эти работы делались под руководством архитектора и художника Альберта Себілла.
Машинно-котельная установка Т6БИС также была необыкновенной. В ее концепцию было положено : максимальный комфорт для пассажиров, мінмальні размеры, вес и затраты горючего на средний и самой полной скоростях, максимально возможная мощность на заднем xoду для облегчения маневрирования и безопасной навигации во время тумана. Таким требованиям более всего отвечала турбоэлектрическая установка, то есть когда турбины вращают генераторы, которые передают ток на гребные электродвигатели. Такая идея не была новой - она появилась в 1908 poці и была применена на пассажирских судах „Монарк ов Бермуда”, „Морро Кастл”, „Калифорния”, а также на линейном корабле „Нью Мехико”, авианосцах „Ленглі Саратога” и Лексингтон [ycі належали США). Такая передача энергии, ниаболее гибкая из известных для больших мощностей, позволяет произвольно переключать генераторы, объединять два гребных двигателя с одним генератором и, вконце концов, делает ненужной турбину заднего хода , которая может работать макимум лишь на двух третях мощности переднего xoда.

При 130 000 л. с. на валах (225 об/мин.) была обеспечена нормальная скорость, при наибольшей мощности в 160 000 к.с. количество оборотов возрастала до 243. Параметры пара при этом составляли : давление 28 кг/кв. см при температуре 350°С. Kpім этих особенностей, удалось сократить паропроводы и, конечно, гребные валы. Уже на этой стади было принято их расположение - наклон к горизонту 1,5° для внутренних и 2,5° для внешних валов, а относительно ДП углы составляли 0,5° и 2° соответственно.

Первые модельные испытания начали еще в 1931 poці и продолжали 16 месяцев сначала в Франции, a потом в Германии - в Гамбурге. Десять моделей подвергли испытанию на скоростях 25-30 узлов. После этого для окончательного решения было оставлено две . Одна из них - модель Юркевича. Характерным признаком ее была прогнутость ватерлиний в носовой части и заострения в кормовой, перенесение части объемов корпуса из верхней части в нижнюю – в бульб. В дальнейшем на модели отрабатывали расположение и форму боковых килей (окончательная длина 63 м , высота 1,2 м), выходов гребных валов из корпуса, руля , что привело к уменьшению сопротивления. В результате испытаний изменили и размеры: длину увеличили на 18 м , ширину - на 3,9 м . Широкие опыты провели относительно подбора наиболее оптимальных винтов. Подвергли испытанию в значительном диапазоне скоростей аж 12 вapіaнтів гребных винтов в разных масштабах. Окончательно были приняты трехлопастные диаметром 4,87 м (шаг 5,53 м) и весом по 23,25 т. Диаметр вала составлял 600 мм .

Кунард также не тратил времени, разрабатывая увеличенную Аквитанію и уже 12 марта 1930 года отослал запросы на английские верфи "Джон Браун", "Вккерс-Армстронг", "Сван, Хантер и В. Річардсон", а уже 28 мая Верфь "Джон Браун" получила заказа стоимостью 25 млн. ф. ст на новый лайнер, который должен был быть спущен в июне 1932 года , а сдан в 1933 poці. 22 июня КЖТ сделал официальное заявление о строительстве судна длиной 303 м , скоростью 28 узлов при 120000 л.с. с выходом на линию в 1933 poці. Со временем оказалось, что все это было неправдой.

Юркевич после утверждения его модели начал попытки сконтактироваться с Кунардом относительно улучшения формы проектируемого лайнера. Эти попытки и, вконце концов, контакты растянулись на года, но практически закончились ничем. Англичане на протяжении всего этого времени откровенно заявляли, что их специалисты лучшие и знают, что делать. Они даже мысли не допускали, что никому неизвестный эмигрант из Pocсии может знать больше , чем они. Со временем мы увидим, кто будет прав в этом соревновании.

[Алексей Сёмин]

Итак , к судну, которым со временем стала гордиться не только Франция, а и вся западная цивилизация, которое и сегодня привлекает внимание архитекторов, судостроителей, искусствоведов, приложил руку и ум наш земляк, и от этого оно стало лучшим.

1 декабря 1930 года на верфи "Джон Браун" в Клайдбанке заложено первый лист киля "заказа № 534" - нового лайнера для Кунарда.
16 января 1931 года КЖТ выдала заказа, а 26 января был заложен киль Т6БИС на новом стапеле длиной 400 м . Со временем на строительстве работало уже 5000 робтників - половина персонала верфи. К середине года закончили второе дно, а 1 июля следующего - "китовую спину". На судне было 11 палуб, из которых пять простирались через все судно. Все необходимые отверстия должны были закрываться задвижными дверьми с гидроприводом.

Машинно-котельные отделения занимали 53 % длины судна причем котельных было три. В них было установлено 29 водотрубных котлов весом по 100,5 т и четыре вспомогательных шотландского типа. Вдоль этих отсеков устроили двойные борта, где сохранялись топливо и вода. Прогулочная и шлюпочные палубы на 600 мм выступали за борт. В конструкции корпуса применили продольную систему набора, по которой были набраны оба днища, прогулочная и верхняя палубы, и только одно это сохранило 275 т стали, а за счет применения сталей повышенной прочности - еще 1000 т. Этому же был подчинен и выбор шпации - 920 мм в средней части, 750 мм - в носовой и 610 мм - в обеих пиках. Другие палубы имели поперечный набор и не имели погиби - кроме тех, которые защищали от действия погоды (погибь - 200 мм на всю ширину судна), что практически незаметно даже на фото, а сами палубы имели гладкую поверхность – без седловатости. В проект сразу был заложен опыт „Фатерланда” - разделение котельных шахт, чтобы получить надлежащие общественные помещения. Одновременно решали и вопросы прочности в связи с невиданными размерами. Так, ресторан первого класса имел высоту - 8,55 м , ширину - 14 м , а длину - 95 м , главный салон был шире на 1 м , а театр на 6 м . Рациональная конструкция корпуса, исключение лишних деталей , дало низкий вес корпуса - 28000 т

Хотя верфь Пеное была мощнейшей в Франции, и все же не обошлось и без заказов за границей: часть штевней весом от 67 до 192 тт., рули отливал завод Жаль в Чехословакии, котлы строили в Дюссельдорфе, лопатки турбин изготовляли в Шефілді, шлюпбалки в Глазго, алюминиевые рамы окон - в США. Турбины и электродвигатели изготовляли на заводе Алстом в Ельзас-Лорейн.
Все это уже забрало 36 процентов всей стоимости судна. И это обеспокоило палату депутатов, и потому контроль над компанией перешел к государству. Итак , работы не прекращали, в отличие от "заказа № 534". Судно в основном было клепаным - на это израсходовали 11 млн. заклепок диаметром от 16 до 28 гг , на штевнях - 32 гг . Швы клепали 2-4 рядами, стыки 4-8 рядами. В отдельных местах применяли электросварку.

Со второй половины 1932 года начали подготовку к спуску. Хотя корпус был относительно легким - расчеты велели на протяжении трех лет. Мы уже упоминали о местоположении верфи. Чтобы максимально уменьшить риск спуска , приняли решение проводить его во время наибольшего прилива, а такой бывает лишь два раза на год. Ближайший срок - 29 октября. Непосредственно подготовку начали за 24 дня с насаливания спусковых дорожек. В этой работе принимали участие 600 рабочих.

Известно, что когда спускают судно, ему присваивают имя . Предложений относительно этого было много, а между тем КЖТ заявила, что существует традиция называть их суда именами французских провинций и уже 19 октября обнародовала название „Нормандия”. Из этой провинции был не только министр морского флота, но и Вильгельм Завоеватель, который в 1066 году покорил Англию. Название, как говорится, обязывало, и за три дня к спуску начали готовить платформу для VIP (очень важных ocоб). Toгда же решили, что наибольшее судно спускать иначе, чем наибольшей бутылкой шампанского, невозможно (это бутылка, которая по прочности равняется 8 обычным). Однако взрыв такой бутылки мог быть опасен для окружающих. Окончательно сошлись на меньшей, лишь вдвое большей чем обычная. Следует сказать, что комнаты всех отелей на много километров вокруг были переполнены.

В четверть двенадцатого 29 октября Президент Франции с женой и еще 500 гостей сели за ланч, где Президент и назвал судно плавучим собором. Возле великана расположили два хора мальчиков, оркестры, продавали сувениры: карточки, вымпелы , модели судна , игрушки.
Максимум притока предусматривали на З.15 пополудни - на это время и был назначен спуск. Важность момента можно понять, вообразив , что с стапеля, наклоненного на 5° (различие высот между началом и концом стапеля - 22 м), должен соскользнуть корпус, который , прежде чем всплывет, какую-то часть времени будет погружаться. Именно в этот момент он может удариться об дно реки и именно для этого необходима максимальная глубина. После этого момента необходимо удержать корпус, чтобы он не выскочил на противоположный берег. Для этого были наготове буксиры, аварийные дизель-генераторы на палубе, якоря, лебедки и т.п..

Но это еще не все. Корпус длиной длиной более чем 300 м и высотой близко 25 м могло снести ветром, и такой ветер поднялся. Первые сильные порывы начались около часа дня. С каждой минутой он усиливался - спускать как можно скорее или ждать полгода? Только спускать. Стапель было очистили от лишних кранов и в 2,40 после полудня ничто, кроме гидравлических тормозов, гиганта не держало.
В это время под звуки "Марсельезы" жена Президента с словами: "Я называю тебя Нормандия которые она выкрикнула тонким дрожащим голосом, разбивает бутылку и посылает поцелуй. Казалось ничего не изменилось, и придется применить пдравлические домкраты, и вот 200000 пар глаз заметили начало движения. Корпус прошел точно отмеченное расстояние и остановился - минуло лишь 75 секунд и 26800 т оказались на воде Судно подхватили буксиры и повели к сухому доку.

Спуск такого судна такого веса (надо прибавить 1300 т кильблоков) - выдающийся ycпіx французских іженерів и целиком заслуженным был ливень поздравлений от их коллег со всего мира . Спуск Францией судна более чем 300 м длиной помог и Кунарду - теперь он получил правительственную дотацию на достройку "№ 534" и, даже, для проектирования и строительства нового лайнера, но, при условии объединения с Уайт Стар. Задержку в строительстве Кунард использовал для учета опыта „Нормандии” - увеличения мощности машин и скорости "по меньшей мере до 30 узлов".
В достроечном бассейне на „Нормандию” грузили котлы, турбины, лифты, другое оснащение, заканчивали интерьеры.
В этот момент „Бремен” перешел Атлантику за 4 дня 17 часов 15 минут, „Рекс” - на 5 минут быстрее (28,12 узла).

Через год сгорел „Жорж Філіппар”, в начале 1933 года – „Атлантик”, и на это конструкторы Нормандии обратили особое внимание - применяли соответствующую изоляцию, краски, материалы, пропитывали дерево. Было установлено 1000 детекторов, 224 сирены , 504 гидранта, а в состав экипажа должна была входить специальная пожарная команда из 46 человек. Шлюпки можно было спускать с обеих бортов даже при наклоне в 15° и на скорости в 16 узлов. Большинство іллюмінаторів имели размеры, достаточные для эвакуации через них .
Хотя якорно-причальное оборудование было скрыто под палубами, сказать о нем несколько слов надо. Так, три якоря типа Дредноут весом по 16 т были расположены в носовой части, один на 12 т - в кормовой. Для каждогоі из них были разработаны ниши, чтобы обеспечить необходимую степень прилегания к борту. Kaлібp цепи для носовых якорей - 105 мм , а для кормового - 90 мм . Два шпиля для якорей установленные в носовой части, один - в кормовой и еще по четыре причальных шпиля по концам судна. Для обеспечения причальных операций в носовой части, кpім постоянных міcтків, установленных перед волноломом, было еще и два откидных, а также откидные крышки на вырезах в бортах носовоі части.

Грузовой трюм для багажа и почты был позади волнолома. Трюм закрывали сдвижной крышкой и обслуживали двумя четырехтонними электрокранами.
Спасательное устройство также было уникальным, начиная от немного непривычного ритма - группами по три - и заканчивая расположением 26 меньших шлюпок (7,42x2,5x 1,05 г , 46 мест) в больших (9,145 хз,2 х 1,345 г , 88 мест). Kpім этих, были еще две служебные, установленные сразу же позади ходового мостика (7,94x2,44x0,99 г , 25 мест), за ними - два катера (13,06x3,36x1,49 г , 32 места). Все шлюпки были деревянными. Большие и 22 меньших имели специальные ручные поводы для обращения винта. На спокойной воде скорость шлюпки с ручным поводом составляла 3 узла. Четыре шлюпки из меньших имели на борту специальные лебедки, которыми можно было руководить спуском непосредственно из лодки. Эти шлюпки должны были бы спускать последними для тех, кто спускал все предыдущие . Служебные были сделаны из красной сосны, с клинкерной обшивкой. Катера, также деревянные, с гладкой обшивкой, имели двигатели на 75-90 л. с, скорость 9 узлов, pадіyc до 100 миль, прожектор и радиостанцию. Для спуска применяли шлюпбалки фирмы "Велін-Маклахлен" с направляющими из двух швеллеров.

Для катеров были отдельные лебедки. Шлюпки спускали поочередно с посадкой в них через большие двери на прогулочной палубе большие лодки спускали за 127 сек., меньшие оказывался на воде через 6 минут 58 секунд после него . На каждой шлюпке было по два полоза, которые обеспечивали скольжение лодки по корпусу при наклоне на противоположный борт. Между шлюпбалками установлены прожекторы (450 гг ) для освещения спуска и приводнения лодок. Кроме лодок, были и жесткие плоты, расположенные вокруг труб.

Еще одной признаком современности была вентиляцийна система - к тому времени наибольшая в мире. Леса дефлекторов или плетения воздухопроводов, характерного для „Фатерланда”, здесь не было . Тем не менее стены надстройки и рубок вокруг труб были покрыты коврами вентиляционных peшеток. Мощность всей системы составляла 1,35 млн. куб. м в час, а длина каналов для воздуха превышала 40 км.
На верхнем мостике установили компас, два репітери гирокомпаса на крыльях, еще один компас был в кормовой части. На передней трубе смонтированы 2 тифона длиной 2 м , диаметром 575 мм и весом по 1 т, на кормовой трубе установлен паровой свисток. Kpоме этого, были еще и туманный горн и гонг. Радиорубок было две - судовая и коммерческая. Судно имело разветвленную телефонную сеть, которую на стоянке соединяли с береговой. На прогулочной палубе было помещения для двух аварийных дизель-генepaтopів и мотопомпы для их охлаждения. Эту установку должны были использовать также во время докования.

[Алексей Сёмин]

Итак , окончательные размеры и характеристики „Нормандии” были такие: длина наибольшая - 313, 75 м , между перпендикулярами - 293,2 м , ширина корпуса - 35,9 м , наибольшая - 36,4 м , высота к прогулочной палубе 28,0 м , наибольшая осадка 11,16 м , водоизмещение порожнем 55000 т, дедвейт 12000 т, полное водоизмещение - 67500 т (валовая вместимость - 80000). Мощность силовой установки 160000 л. с, эксплуатационная скорость 29 узлов. Количество пассажиров была такое: в каютах суперлюкс - 28, люкс - 30, первого класса - 790 (ими пользовались промышленники, политики, артисты, банкиры) и 16- в переоборудованных из второго класса. Туристский класс (мелкие бизнесмены, преподаватели, богатые студенты] насчитывал 654 пассажира и еще 139 в переоборудованных каютах. В третьем классе (туристы, эмигранты, студенты) могло быть 315 пассажиров. Вместе - 1927. Иx обслуживали 972 чел гостиничного персонала. Судном управляли 66 офицеров, 120 чел палубной команды и 187 - машинной Всего - 1345 чел.

Очевидно, что количество пассажиров сравнительно небольшое, и среди них, бесспорно, более всего внимания отводилось первому классу , каюты которого на одно, два или три места занимали среднюю часть судна. Туристский класс расположили ближе к корме, а третий - еще дальше
Что касается площадей, то наибольшими были четыре "гранд-люкса" по 182 кв. м и несколько люксів по 96 кв. м.
Общественные помещения первого класса также занимали найбльшие объемы и были наибольшие за размерами. Вот их короткий перечень: главная гостиная (пятая снизу палуба), через которую входили на судно, маленькая размеры 20x6,1 м при высоте 6,1 м . По сторонам от четырех лифтов размещался вход в ресторан размером 93x14 м рассчитанный на 700 пассажиров, которые садились до 150 столов. По бортам было еще по четыре частные ресторана, а дальше - банкетный зал. Вдоль левого борта были каюты. Палубой ниже - спортзал, плавательный бассейн и часть кают. Над бассейном - церковь, которая служила разным концессиям, по обеих бортам от нее - каюты первого класса. Каюты этого класса были и на 7 и 8 палубах.

Прогулочная палуба по всему периметру закрыта большими прямоугольными иллюминаторами. В носовой части они были особенно прочными - защищали зимний сад с фонтанами и птицами. Далее - комната для корреспонденции с радиотелефоном, библиотека на 5000 томов. Еще дальше в корму был театр (впервые на судне) на 380 мест, в котором можно было просматривать также и кинофильмы.

Кормовая часть прогулочной палубы была занята каютами первого класса, которые имели собственные веранды. На солнечной палубе между первой и второй трубами - место для игp. В помещении под первой трубой - детская комната с кукольным театром и киоск для цветов. В третьей трубе - помещения для собак. В кормовой части этой палубы, в районе третьей трубы, размещались каюты механиків, а еще дальше в корму - две группы помещений класса "гранд-люкс", каждая из которых маленькая собственную прогулочную палубу, отделенную от двери фигурными экранами.
Выполнение интерьеров общественных и жилых примщень было поручено наилучшим архитекторам и декораторам Франции. И это стало еще одной выдающимся признаком „Нормандии”. Очень тяжело передать словами, тем более в нескольких строках, даже перечень декоративных элементов - на много лет и до наших дней они остались образцами настоящего искусства, искусства Франции... Но и без этого проектированию помещений первого класса было уделено много внимания - по результатам конкурса из 30 проектов было выбрано 15 и на їx основе построено 37 натурных макетов кают. На судне же было аж 40 типов кают.

В туристском классе всего было меньше. Каюты на два, три или четыре места размещались на четырех палубах, общественные примщення значительно скромнее по оформлению. К ним относились : ресторан на 300 мест, салон, комната для корреспонденции, біблютека, снек-бар, детская комната, спортзал, небольшая крытая палуба для прогулок, комната для курения и бассейн на свежем воздухе.

Третий класс был еще скромнее. Из общественных помещений - столовая на 235 мест, салон, комната для курения, небольшая прогулочная палуба. Все это было разбросано по четырем палубам.

Пассажиров обслуживали четыре огромных камбуза, типография, магазины, фотоателье и, на всякий случай, была предусмотренная больница на 36 кроватей.
Экипаж также жил на нескольких палубах. Капитан и его заместитель - за рулевой рубкой, Другие офицеры - этажом ниже. Основная часть экипажа - на нocу, а также в разных местах верхней палубы и на палубах из третьей по седьмую. Максимальное количество кроватей в одном помещении не превышала 14.



Строительство судна продолжали. Ежедневно 6200 рабочих брали в этом участие. Не обошлось и без явных признаков саботажа, и с того времени судно начала охранять полиция. 26 ноября 1934 года сошел на воду английский лайнер „Куин Mepи”
На пepвые испытания „Нормандия” вышла 5 мая 1935 года . Без преувеличения, этого ждал весь мир . Уже в первых пробегах была показанная рекордная скорость - 30,156, 32,125, 31,925 узла, а во время 8-часового пробега - 30,894 узла. Узнав об этом, капитан сделал заявление журналистам, что определенное число котлов еще холодные. Маневренные качества оказались такими, что капитан Р. Пуне решил заходить в Гавр без посторонней помощи.

"Нормандия" в Гавре


Капитан Р. Пуне, бесспорно, был неординарной личностью. Свою карьеру он начал на парусниках, успел побывать пилотом самолета, поплавать на истребителях, был капитаном „Паpижа”, „Иль де Франс”, имел рост 1,83 г и весил 90 кг. Увлекался рисованием, фотографией, плотничеством, строил модели судов и самолетов, писал музыку, играл на фортепиано, виоле, виолончели, коллекционировал, знал английский, немецкий, испанский, немного - русский , один из сенегальских языков.


Во время испытаний оказалось, что вибрация корпуса, в конце концов характерная и для других судов, в особенности чувствуется в третьем классе. Причины могли быть разные: конструкция кормовой части корпуса, гребные винты, мортиры (выходы из корпуса) гребных валов. Вместе с тем стало известно, что при одинаковой скорости „Нормандия” потребляет на 150 т топлива меньше чем итальянский „Рекс” - и это также благодаря настойчивости и участию В. Юркевича.

Готовясь к первому рейсу, подкрепляли корпус и загружали все необходимое. К сожалению, просто нет места, чтобы пересчитать все количество посуды и прочего снабжения или же продовольствия, которое беспрерывно поступало на борт. Хотя, 21 мая случился пожар, но на первый рейс все места были выкуплены: минимальная стоимость - 275, максимальная - 1400 долларов за одно место, за собаку - 20, а за кота 5 - долларов.

23 мая состоялась морская прогулка из 2000 гостей, однако без Юркевича -"мавр сделал свое дело, мавр может идти". Франция не желала видеть в сиянии своей славы бедного эмигранта. Так вышло , что его жена рассказала об этом один журналисту и, конечно, эта іcторія появилась в газетах. КЖТ все же исправила свою ошибку: Юркевич получил два бесплатных билета на круговой рейс.

В первый рейс Нормандия вышла 29 мая, имея на борту десятки рабочих, которые заканчивали помещения третьего класса, хотя и в первом еще не хватало многого оборудования, сопровождаемая многочисленными катерами, яхтами, самолетами. В Саутгемптоне на борту лайнера выступил президент КЖТ и выразил надежду, что французский и английский лайнеры станут примером доброй воли в этом миреі. До скалы Бишоп Рок стоял туман и скорость была незначительной. А вот на следующий день, 30 мая - 29,76 узла, 31 мая - 28,72 узла, в субботу 1 июня - 29,92 узла, в воскресенье - 32,0 узла - настоящий воскресный подарок. Средняя скорость рейса оказалась 29,98 на расстоянии между Бішоп Рок и плавмаяком Амброуз; время - 4 суток 3 часа 2 минуты.

3 полным правом был поднят 30 м голубой вымпел. А Нью-Йорк ждал новый лайнер. 100 тыс. людей встречали невиданного великана, наибольшее судно мира, окруженное ожерельем из сотни буксиров, пароходов, яхт, катеров. 5 переполненных экскурсионных судов, беспрерывно подходили к Нормандии и все это в адском шуме от сирен, свистков, восклицаний, двигателей пролітаючих на уровне шлюпочной палубы самолетов.

Будто для контраста „Нормандия” проходит мимо четырехмачтовой шхуны, и „Левиафана”, который был самым длинным в мире
14 буксиров помогают в причаливании, но только благодаря собственным машинам „Нормандия” становится возле обновленного піpcy № 88 длиной 330 м , в специально углубленном бассейне, соединенная с причалом более чем 100 канатами.

После того , как пасажиры сошли на берег, судно открыли для туристов - билет стоил лишь півдолара, но сколько они вынесли с собой "сувениров" - сотни , если не тысячи . Среди посетителей был и У. Джібс, что изучал силовую установку лайнера. Его более медленный лайнер „Америка” уже тогда грезился как очередная ступенька к мечте – будущему„Юнайтед Стейтс”.

7 июня из 1600 пассажирами, среди которых был Уолт Дісней с семьей, жена Президента Франции, княгиня О. Кропоткіна, Ротшільди, „Нормандия” отправилась в обратный рейс. 3015 мыль преодоленные за 4 суток 3 часа 28 минут; средняя швідкість - 30,31 узла. Впервые в іcтopії гражданское судно преодолело Атлантику с скоростью более чем 30 узлов. Не успели высадить пассажиров и провести экскурсии из инженерами Кунард-Уайт Стар, как 2000 рабочих бросились дорабатывать судно.

Вибрация донимала. Оказалось, что она имеет периодический характер, связанный с определенной частотой обращения винтов, умноженной на три . Как преодолеть вибрацию? Было предложено сохранить трехлопастные винты, но изменить направление вращения, синхронизировать их , установить подкрепление , обрезать расширяющее соединение [между 2 и 3 трубами). Частично предложение было учтено, тем не менее винты решили сделать 4-лопастными, тем более, что лондонская "Таймс" напомнила об аналогичной проблеме с „Мавританией”

А пока что установили первый радар, который охватывал дугу в 45° и проявлял предметы на расстоянии 4 мыль. В конце сезона „Нормандия” получила "Хейлс Трофи", что собственно и символизирует Голубую ленту. Этот кубок высотой 1050 мм , изготовленный из золота и серебра, был украшен изображениями „Грейт Вестерн”, „Мавритании”, „Рекса” и „Нормандии”, Нептуном, русалками и другими жителями глубин.

На Нормандии поменяли местами винты, переполюсовали двигатели, усилили корпус, установили оборудование для синхронизации, датчики вибрации, закрепили расширяющие соединения. Дальнейшие испытания показали, что "враг" преодолен лишь на 20 %, так как синхронизация оказалась лишней. Одновременно были исследованные новые винты, после чего руководство компании заявило, что вибрация – вопрос прошлого.
Зимой 1935-36 лет кроме борьбы с вибрацией, „Нормандия” получила продольную стенку на солнечной палубе в корму от рубки под первой трубой, крылья мостика были расширены, оборудована синагога, перестроены некоторые помещения туристского класса, построен 32 новые каюты (частично на месте верхней части салона туристского класса). Изменилась и кормовая часть: на прогулочной палубе первого класса, где были фонари и зигзагоподібні ветрозащитные стенки, виpіc новый салон для туристского класса. Это увеличило количество общественных помещений и жесткость корпуса.

19 марта 1936 года Кунард-Уайт Стар заявила, что „Куин Мери” при 80773,59 брт есть наибольшим лайнером мира. Упомянутые переработки „Нормандии” велись в строгой тайне и англичанам даже в голову не приходило , что конкурент может "вырасти " вплоть до 83423 брт. Тогда собственники „Kyин Mepи” сделали следующий ход, подав к сведению водоизмещение в 77482 т, и тогда окончательно было признано что "наибольший британский лайнер". На испытаниях при мощности машин в 208000 л. с. он показал 31,2 узла, и это при ватерлинии длиннее на 12,8 м чем ватерлиния „Нормандии” - у „Куин Mepи” практически не было кормового и носового свесов. Со временем оказалось, что максимальная мощность английского лайнера составляла 220000 л. с, на 14 % больше соответствующей величины у „Нормандии” хотя и вес [масса] также был большим. При одинаковой скорости „Куин Mepи” сжигала ежесуточно на 246 т топлива больше, чем „Нормандия”.

29 апреля 1936 года на лайнере с новыми четырехлопасными винтами (диаметр 4,92 г , шаг 7,3 г , вес 27 т) на скорости в 30 узлов в салоне, где прежде стаканы наполняли лишь наполовину, был поставлен торчком карандаш - и он не падал. Вибрация и на нижних палубах уменьшилась на 80 %. Но повреждения одного из винтов заставили установить на внутренних валах стapые винты и вибрация явным образом увеличилась. Во время кругового рейса был изготовлен новый винт и с того времени о вибрации забыли.

В начале мая Куин Mepи отправилась в первый "девичий" рейс. В Нью-Йорке американцы сразу постигли, что это просто увеличенная Аквитания - милые линолеума , гектары пластиков, архаічні надстройки, вибрация, обслуживания 2139 пассажиров значительно меньшим количеством экипажа, меньшие объемы помещений на 1 пассажира. Два последних указателя определяют стушнь комфортности судна. В Нормандии он был в 1,5 раза больший за Куин Mepі, почти втрое бтьший, чем у Бремена, и учетверо - чем в Рекса.
В августе „Куин Mepи”, идя в восточном направлении, показала скорость в 32,63 узла, и комитет Хейлс Трофі сообщил КЖТ, что необходимо возвратить приз. Однако Кунард-Уайт Стар категорически отказался от него , подчеркнув , что они совсем не ведут речь о гонках. Специалистам был мало понятен такой шаг и они обратили внимание на страшную качку английского лайнера, из-за чего было настойчиво рекомендовано уменьшать скорость во время шторма, закреплять мебель и поставить дополнительные поручні.

В этот момент в Объединенном Королевстве было заявлено, что форма корпуса нового "заказа № 552" будет отличаться от "№ 534", но не будет такой экстремальной, как у „Нормандии”. А пока что на „Куин Mepи” заменили винты – скорость возросла на половину узла, были расширены бортовые кили – из-за качки ежегодно разбивались 25000 тарелок.
Но и на „Нормандии” не забывали о скорости и снова заменили винты. Новые четырехлопастные винты имели диаметр 4,95 м , шаг 5,35 м , вважили по 22,5 м. В первом же рейсе 1937 года в Нью-Йорке „Нормандия” причалила самостоятельно, без буксиров.
Обеспокоенная проектом нового английского лайнера, КЖТ также начала думать о судне, которое могло бы работать в паре с „Нормандией”.

Юркевич, который тогда был в Соединенных Штатах, начал разрабатывать судно длиной 410 лс силовой установкой мощностью 400000 л. с. с 6 винтами и скоростью 36 узлов, с палубой, закрытой стеклом и втяжными трубами.
22 апреля 1938 года на Нормандии снова заменили винты на немного большего диаметра .

14 июля закончился сотый рейс через Атлантику. За это время перевезен 100 тыс. пассажиров, пройден 300 тыс. мыль с средней скоростью 28,54 узла. Чуть позже „Куин Мери” достигла 31,69 узла - англичане окончательно взяли реванш и держали Голубую ленту вплоть до 1952 г. А через полтора месяца спущен на воду "заказ № 552", который получил название „Куин Елизабет”.

На апрель, уже 1939 года , запланировали очередное изменение винтов но они еще не были готовыми и так никогда уже не служили „Нормандии”. Пожар уничтожил „Пapиж”, и это заставило КЖТ заявить о строительстве „Бретани”, которая должна была быть немного большей чем „Нормандия”, и конечно, чем „Куин Елизабет” - мощность 250000 л. с, швідкість 35 узлов. Юркевич предлагает свое видение судна: длина - 350 м , швідкість - 34 узла, 5000 пассажиров. Обтекаемая надстройка, короткие параллельные трубы, между которыми должен быть аэродром.
13 июня 1939 года у „Нормандии” был юбилей - 4 года на море, пройдено 443918 миль и перевезено 125000 пассажиров.

Последние дни августа буквально дышали войной. Задержка „Бремена” в Нью-Йоркском порту , тревожные телеграммы из Парижа к капитану „Нормандии”, подстерегающие англійские крейсеры, разгрузка пассажиров и груза , и, вконце концов, перенос времени выхода. 1 сентября Франция, Великобритания, Индия, Австралия, Новая Зеландия объявили Германии войну. Через три дня из Европы вышел „Иль де Франс” с 3000 пассажиров. Через 6 дней больше половины экипажа лайнера выехало во Францию. Появились примеры саботажа, а судно начали готовить к консервации.

2 марта 1940 года „Куин Елизабет” вышла в океан и через пять дней прибыла в Нью-Йорк, а оттуда отправилась в Сидней на переоборудование в военный транспорт. Нью-Йоркцы отметили очень незначительное влияние „Нормандии” на корпус английского лайнера и чуть ли не идентичность в надстройках по сравнению с „Куин Mepи”. Основное отличие - две трубы вместо трех .

К „Нормандии” присматривались аж с трех сторон - правительство Bиши желало возвращения ее во Францию, немцы установили надзор, американцы занялись охраной. Такое состояние вещей продолжалось до середины июня 1941 года , когда была установлена охрана на воде и на піpcі. Чуть раньше появились предложения относительно использования: стоит ли не стоит? А если стоит, то во что: транспорт, авианосец или электростанция? На повторные настойчивые просьбы правительства Bиши обменять „Нормандию” на топливо, продукты питания ответом стало объявление 11 декабря правительством США войны Германии, а на следующий день американцы заняли судно, спустили французский "триколор" и подняли звездно-полосатый. „Нормандию” было решено превратить на транспорт для 14800 солдат.

Работы было много, и начали с демонтажа художественных произведений, снятия названий с корпуса [новое – „Лафайет”), заваривания иллюминаторов, лишних отверстий. Потом перекрасили судно в серый цвет, а иллюминаторы общественных помещений- в черный, установили 14 зенитных пушек и 24 пулемета, установку для опреснения воды, параваны, боевую систему связи, плоты, машины для мороженого, заменили вcі таблички в машинно-котельных отделениях.


Естественно, что на судне властвовал беспорядок: много людей, много грузов, нового оборудования, продолжали демонтаж старого (так например к французским трубопроводам нельзя было присоединить американськие шланги), пятиэтажные нары заменяли на четырехэтажные. Под первую загрузку „Лафайет” должен был стать 25 февраля; в конце января привезли комплект спасательных поясов.

9 февраля на судне работало 3182 рабочих. В 14 час. 37 минут замечен огонь близ груды спасательных поясов. Через 14 минут прибыли пepші пожарные машины, еще через четыре - первое пожарное судно. К правому борту подступить было невозможно - піpc был захламлен оснащением , трапами, и воду начали лить на левый борт. В четверть четвертого пылала вся надстройка, генераторы остановились - погас свет. Через пять минут стал заметным наклон на левый борт. Через 10 минут воды стало еще больше - насосы 7 пожарных судов и 35 машин работали на полную мощность.
В 15.20 наклон увеличился до 12°, еще через пять минут возле входа на піpc стоял Владимир Юркевич, бессильно пробуя прорваться к руководству - его не пустили. Вода уже сама заполняла корпус через незакрытые отверстия левого борта; заполнение цистерн правого борта лишь немного выровняло наклон. А пожарные суда продолжали качать воду - именно за это им шли деньги. В десяти вечера было заявлено, что огонь преодолен и что „Лафайет” удастся удержать от переворачивания . Однако об этом заявлении ничего не знала природа - течение прилива набирала скорость. И это ускорило трагедию - наклон увеличился до 20°. А в полночь -до 23°. В четверть третьего сошли на берег последние люди - священник и врач. Через 22 минуты „Лафайет” лег на дно с наклоном почти в 90°, выломав часть пирса 88. Так закончилось жизнь одного из прекраснейших судов мира - легендарной „Нормандии”.

В скором времени начата подготовка к подъему. Сложные и дорогие работы продолжали до 15 сентября 1943 года , когда над водой снова поднялся корпус, без труб и надстроек бывшей „Нормандии”. Снова ожили проекты относительно использования корпуса. Однако оказалось, что все оборудование надо менять, то есть лишь один корпус предоставлялся к дальнейшему использованию, да и его надо было перестраивать. Все это должно было стоить еще 20 млн. долларов. Однако США уже не требовалось такого судна. Хотя Президент Франклин Рузвельт не желал бесславного конца этому судну, морская комиссия отрицательно прореагировала на вcе предложения относительно использования корпуса и 11 октября 1945 года Лафайет был вычеркнут из списков флота. Относительно компенсации, которой требовала Франция, американцы напомнили о поставленных судах и кораблях и еще и отдалили „Европу”. 17 июля следующего года корпус было предложено для продажи на слом, а 7 октября 1947 года последние обрезки когда-то величественного судна загрузили на платформу и отправили на переплавку.

Ну, а что же обе "королевы"? После переоборудований в Австралии оба судна перевозили воинов через все океаны. Хотя мест было лишь 8000, в каждом peйcі было по меньшей мере десять, а иногда и пятнадцать тысяч солдат. Спали поочередно . До конца мая 1945 года оба судна перевезли 1243500 солдат и офицеров. Про "королев" говорили , что именно благодаря им война закончилась раньше. Напряжения во время конвоев через Атлантику было такое большое, что как-то „Куин Mepи” столкнулась и разрезала пополам крейсер „Кюрасао”, который мгновенно затонул. Военная деятельность обеих судов продолжительная еще почти год после войны. Только после этого выпала возможность отремонтировать их перед выходом на линию. „Куин Елизабет” вышла в рейс 16 октября 1946 года , „Куин Mepи” присоединилась к ней 31 июля следующего.
17 октября 1946 года английский еженедельник "Шипбилдинг енд Шиппинг рекорд" напечатал статью про „Куин Елізабет”, которая с марта 1940 года находилась в эксплуатации, но точные характеристики были практически неизвестными. Итак , длина наибольшая составляла 314,55 м , ширина -35,99 м , осадка - 11,9 м , вместимость -83673 брт. Это 14-палубное судно действительно было наибольшим в мире. В первом классе было 822 места, в каютном (новый класс) - 668, туристском - 798. К услугам пассжирів было 35 общественных помещений. Мощность силовой установки составляла 200000 л. с, швідкість 28,5 узла (наибольшая 32). Очевидно качка была значительной и в 1955 году установили две пары активных стабилизаторов качки , которые уменьшали ее в 6-7 раз.
После ремонта в 1965 poці вместительность уменьшен до 82998 брт. В 1969 году "королева" была продана, став лишь „Елізабет”, потом её перепродали в Гонконг, где под названием „Сівайс Юніверсіті” 9 января 1972 года сгорело.
Публика в особенности симпатизировала „Куин Мери”, которую любовно называла "Гранд Олд Леди". В 1958 году на лайнере установили активные успокоители качки . В том же году "королеву" вывели из эксплуатации и продали городу Лонг Бич в Калифорнии. 10 мая 1971 года „Куин Мери” открыли морской музей, отель и конгресс-центр, который успешно работает и в наши дни.

[Андрей Урицк]

Алексея, конечно, трудно чем-то удивить , но тем не менее приведу еще несколько фотографий из книги автора первой статьи С.И.Белкина "Голубая лента Атлантики".


"Нормандия" выходит из дока.


"Нормандия" в рейсе.


Так выглядела бы "Куин Мери на Трафальгарской площади в Лондоне.


А вот таким в 60-е годы виделся лайнер будущего. Да, реальность часто превосходит самые смелые мечты...

[Yan]

Vchera po Frantsuzkomu telekanalu "TV-5" snova pokazyivali dokumental'nyi fil'm o lainere "Normandie" s bol'shim kolichestvom podlinnyih tsvetnyih kinomaterialov kontsa 30-h godov. Siomki ochen' krasivyiie, i kachestvo tsveta takoie vyisokoie, chto kazhetsia, chto vsio eto proishodit seichas. Tsvetnyiie kinozapisi estchio effektivnee prepodnosiat etot Transatlanticheskiy lainer sudnom elegantnyim, grandioznyim, masshtabnyim i ochen' neobyichnyim.

Etot fil'm nazyivayetsia " A bord du "Normandie" ". Vot ia nashiol koe chto v Internete ob etom fil'me:

http://www.vodeo.tv/....html?visu=3092

Rekomenduiu vsem kto etot fil'm estchio ne videl obiazatel'no ego posmotert', i Vyi otkroyete dlia sebia eto sudno v estchio bolee interessnom i ranee nevidannom rakurse.

[Алексей Сёмин]

Я кстати смотрел этот фильм по каналу "National Geografic" - отличный фильм - действительно как будто в 80-х гг. снимали. Единственное поразили тюремные решетки между палубами разных классов и ресторан внутренняя монументальная архитектура которого очень напоминает станции московского метрополитена: что-то вроде Комсомольской или Сокольников. А так, вообще - отличный фильм и прекрасное судно.

[Yan]

-> Алексей Сёмин

A vot togda kak raz i byil v samom pike modyi etot stil':

"Art Deco" ( ili tochnee, "Art Déco" ).

I v niom velos' vsio samoie znachimoie stroitel'stvo togo vremeni.

Naprimer, gruppa zdaniy v tsentre Kiyeva, "Empire State Building", "Rockefeller Center", "Chrysler Building" ( http://www.howardmod...rysler/pic1.jpg ) v New Yorke.

Na "Normandie", v chastnosti, - oformleniye vnutrennih pomestcheniy - interieryi sudna.

Takiye zdaniya proyektirovalis' i stroilis' v Berline, Münchene, Stuttgarte, Düsseldorfe, Nürnberge.

Esli ia pravil'no ponimaiiu, v tsentre Moskvyi est' tozhe neskol'ko zdaniy, postroyennyih v stile "Art Deco" i v etom zhe stile oformlennyi stantsii metro v tsentre goroda ( naskol'ko eto mozhno opredelit' po televizionnyim peredacham i rasskazam turistov ).

[Алексей Сёмин]

Где-то я даже читал, что эта мраморная коллонада в ресторане и прочая монументальная отделка повлияла на расчеты остойчивости и чтобы сохранить этот стиль "Арт Деко", пришлось что-то перерабатывать в других конструкциях.

[Yan]

Kstati, esli ia pravil'no ponial po fil'mu, v New Yorke proishodila vyigruzka legkovyih avtomobilei cherez bokovoi latsport po pravomu bortu sudna, ochen' sovremenno-osnastchionnomu dlia togo vremeni - mashina vyiiezhala na kakih-to rollikah - tak mne pokazalos' . On mne ochen' napomnil analogicnnyiie latsportyi i sviazannyiie s nimi mehaniko-avtomatizirovannyiie sistemyi dlia priioma gruzov v bortah sudov tipa "Ivan Franko". Posle etogo fil'ma ne ostaiotsia somneniy, chto na "Normandie" eto byilo vsio nastol'ko zhe avtomatizirovano, kak na sudah, postroyennyih cherez 30 let posle neio.

[Алексей Сёмин]

Хоть тресни, не могу найти ту тему, где недавно обсуждали обстоятельства пожара "Нормандии". Хочу внести ясность в те наши дурацкие обсуждения и попросить участников тогдашнего диалога еще раз перечитать эти две статьи: Белкина и Перестюка - там все ясно написано.

[Алексей Сёмин]

До сих пор с интересом смотрю старую кинохронику с лайнерами. Интересны не только внешние конструкции и внутренние помещения (хотя и они поражают!). Интересны люди - это ведь те реальные типажи, которые иногда копируются в придуманных художественных фильмах. А они ведь были...

[Алексей Сёмин]

Чудесный преемник НОРМАНДИИ - элегантный ФРАНС: