«УКРАИНА», КОТОРУЮ МЫ ПОТЕРЯЛИ
Согласно справке Музея морского флота, имя «Украина» на борту носили 14 судов — от маленького китобойца «Комсомолец Украины» до огромной плавбазы «Советская Украина». Но когда говорят о судне, названном именем нашей страны, вспоминают прежде всего белоснежный красавец-лайнер, более 40 лет входивший в состав ЧМП.
Наш корреспондент Сергей Осташко встретился с ветераном флота, капитаном Борисом Савичем КИСОВЫМ, который принял это судно осенью 1966 года и проплавал на нем 19 лет.
Когда говоришь со старым капитаном о любимом судне, много вопросов задавать не нужно. Нужно прийти в гости, не отказаться от чашечки кофе, оглядеть небольшую комнатку, которая, если бы не размеры, вполне могла бы сойти за зал Морского музея, и задать один-единственный вопрос- «Расскажите мне о ВАШЕЙ «Украине». И тогда останется только записывать.
— Обычно говорят, что «Украина» была получена от Румынии после войны по репарации. Но это не совсем так. Действительно. Румыния в 1938 году построила два однотипных теплохода — «Трансильванию» и «Басарабию». Во время войны они оба отстаивались в бухте Золотой Рог в Стамбуле и только в самом конце участвовали в эвакуации немецких войск из Крыма. После же войны близнецов решили разделить. «Трансильвания» осталась у Румынии, а «Бессарабия» вошла в сослав ЧМП уже под новым названием «Украина». Но это была не репарация, а, как теперь говорят, бартер. Взамен пароходство отдало два грузовых парохода: «Фридрих Энгельс» и «Калинин».
— Что сказать о судне? Прежде всего скорость — 21 узел. Водоизмещение около 7 000 тонн. Грузопассажирское. Могло брать на борт чуть больше 1000 пассажиров и 2000 тонн груза. В смысле комфорта — не очень: румыны всегда строили скупо. Единственное, что поражало — две королевские каюты, площадью по 40 кв. м. Отделка, как во дворце. На каждой из двух кроватей могло спокойно спать по 4 человека. Ну, а в остальных каютах, даже по тем временам, очень скромно. Короче, поставили «Украину» на Батумскую линию. И проплавала она по Черному морю 20 лет. Людей возили, гравий. Всяко бывало: и в штормы попадали, и перегружали, случалось, что и швартовались лихо — короче, эксплуатировали и в хвост, и в гриву.
Потом, в 1966 году «Украину» принял я. Принял, должен сказать, не в лучшем состоянии. Шпангоуты разболтаны, борта побиты. А самое главное — ограниченный класс плавания — не далее 100 миль от берега. Стали выяснять, почему. Оказалось все просто — не было мотоботов и недостаточное закрытие надстройки.
Стал исправлять. Сделали ремонт, все, что разболталось, подтянули, кое-что заменили. Шлюпки достал, чтоб не сказать украл, и предъявил Регистру. Там все проверили, осмотрели и сняли ограничения. И в 68-м пошли мы в первый загранрейс — из Александрии в Варну, повезли людей на международный фестиваль. Как говорится, лиха беда начало.
А потом — просто повезло. Проштрафился экипаж «Башкирии» — контрабанда там или что, я уже не помню, но судно сняли с Ближневосточной линии. Помните, как когда-то царь Дарий приказал высечь Геллеспонт за то, что он не смог через него переправиться? Так получилось и здесь. Из-за вины экипажа пострадало судно. «Башкирия» пошла на Крымскую линию, а «Украина» стала на Ближневосточную.
И вдруг оказалось, что она для этой линии идеально подходит: расстояния — из порта в порт можно дойти за ночь, пассажиры, наличие грузов и их объем, погодные условия — все как на заказ для «Украины». И стали мы работать и деньги зарабатывать. Появились постоянные партнеры. Из Бейрута в Александрию возили картонную тару. Веса мало, а фрахт большой. Зимой, когда нет пассажиров, сокращали экипаж со 170 до 60 и возили лимоны на Каталонию. Ну, а летом 2-3 месяца — Крымско-Кавказская. За недельный рейс могли перевезти до 4000 пассажиров. Тогда это была золотая линия и золотое судно. Одно из немногих, которые в течение всего года приносили стабильный доход. И экипаж стабильный был. По многу лет плавали люди и дорожили судном. Любили все «Украину». Да и как ее можно не любить! Вы только посмотрите...
Борис Савич показывает на шкаф, где в стеклянном ящике, как особо ценный музейный экспонат, демонстрируется модель, несущая на борту имя «Украина».
Судно действительно красиво. Даже в маленькой модели чувствуется скрытая мощь. На свет появляются фотографии. Вот форштевень, необычных обводов, разрезающий бурное море, а вот судно у причала. Группка маленьких фигурок у трапа. Несколько штатских в окружении моряков, среди которых угадывается и капитан. Снимок дает новое направление его воспоминаниям.
— Это мы в Варне, встречаем двух министров морского флота — СССР и Болгарии. Очень удачной получилась тогда встреча. Дело в том, что судно нужно было ставить на капитальный ремонт и переоборудование. А денег не было. И в пароходстве из кабинета в кабинет начала бродить мысль, что, дескать, судно старое, выработало ресурс, не отвечает современным требованиям и его пора списывать.
Насчет современных требований – это частично верно, и мы что могли, делали, чтобы исправить положение. В несколько этапов поставили кондиционеры. Причем, начали не с первого класса, как нам советовали, а с третьего. А то, знаете, как у нас бывает? Начальству в первом классе не жарко, а остальные перебьются.
Но для более капитального переоборудования нужно было где-то достать средства. И тут в Варне приходит министр, так сказать, с неофициальным визитом.
Я ему устроил прием, показал судно, и, между делом, рассказал о своих нуждах. 11 министр пообещал дать дна миллиона — по тем временам огромные деньги.
Но надо сказать, что и сделать предстояло немало. Поставить клинкетные двери, приобрести мотоботы быстрого спуска, переоборудовать и дооборудовать каюты, провести спринклерную систему пожаротушения. Это значит, в каждую каюту от центральной емкости 5 куб. м. завести трубу с автоматическим шаровым распылителем, который срабатывает, если температура повышается до 80 градусов. И, должен сказать, хорошо срабатывает.
Уже позже, когда все было сделано, как-то во время рейса приходит ко мне на мостик «кацо». Одетый с иголочки, шикарный белый пиджак, но только весь мокрый и ржавый. «Капитан, что у тебя с потолка течет?». «Откуда?». «Там такая штуковина есть, на которой написано, что срабатывает при загорании». «Ну и что?». «Я только спичку поднес, проверить, а она как сработает. ..».
Короче, доложил я тогдашнему начальнику пароходства Данченко, он мои действия одобрил и начали составлять проект. Нунупаров (директор ЮЖНИИМФа) прислал ребят, а ученые — они люди азартные: чем больше, тем лучше. И напроектировали мне на 4 миллиона. Где еще два взять? Тогда кинулись из одной крайности в другую — не будем ремонтировать вообще, будем резать. Но тут восстал экипаж: как можно резать курицу, несущую золотые яйца. Пришлось несколько раз ехать в Москву, доказывать, в том числе и мне. Был написан рапорт, на котором Минморфлот наложил резолюцию: «Создать комиссию для определения возможности дальнейшей эксплуатации судна». И эта комиссия дала заключение: «Если привести судно в соответствие с международными требованиями, то по состоянию корпуса, машины его можно эксплуатировать еще 8-10 лет.»
Снова начали проектировать, но тут я уже вмешивался на всех этапах и резал все, что было фантазией.
В результате сделали неплохой проект на два миллиона, согласовали в Москве, с югославами, которые должны были производить ремонт. И вдруг, в последний момент кто-то решил сэкономить и урезал полмиллиона, исключив все переоборудование помещений.
И вот мы приходим в Югославию и выясняется, что уже все закуплено и подготовлено по полной программе. Я звоню в Одессу и говорю: «Есть возможность сделать внутренние помещения, но денег не хватает». Спрашивают: «Сколько это?». «Тысяч четыреста». Из Одессы отвечают: «Хорошо, делайте. С такими каютами судно в круиз пускать нельзя». А по параллельному телефону это слышит наш представитель «Судоимпорта». «Кто говорил?». «Начальник управления пассфлота». И они подписывают заказ.
Потом, правда, спохватились. Телеграммы пошли, угрозы, телефонные переговоры. Меня чуть под суд не отдали, но делать уже нечего. Шлют телеграммы югославам: «Прекратите работу». А те отвечают: «Все это закуплено давным-давно, это ваше, мы можем ничего не делать, просто погрузить на судно. Плавать оно в таком состоянии не сможет, но платить все равно придется».
Мы тоже выкручивались как могли. Составляем явно завышенную ведомость. Завод выставляет цены, и тут мы начинаем хитрить. От одного отказываемся, другое сокращаем, третье добавляем и даем исполнительную ведомость по нашим средствам. Вот так считали копейки, но сделали все как надо.
Приходим после ремонта в Одессу и тут же на борту появляются злые главный инженер, его заместитель, начальник пассфлота и т.д. — целая делегация. Я отрапортовал — со мной даже не поздоровались. Нy, думаю, попал.
Разделись у меня в каюте. «Ну, покажи; что вы тут натворили». Вышли на палубу: «Слушай, а почему у тебя пароход розовый?». «Так как экономили же, — говорю, — где только могли. Два раза отгрунтовали суриком и всего один раз покрасили, вот сурик и проступает».
Пошли дальше по помещениям. «Где твой гараж, который вы переделали под первый класс?». «Так вот же мы по нему идем!». Представляете, настолько все хорошо было сделано, что люди, которые много раз бывали на судне, даже не заметили новых помещений.
Короче, обошли все. Высказали мне замечания: тут хорошо, тут совсем хорошо. И когда вернулись в каюту, они уже все улыбались. А там буфетчица как раз стол накрыла, как будто по своей инициативе — время-то обеденное, стоит вся накрахмаленная, смеется.
Пошли мыть руки и увидели мою проржавевшую ванну, которой и пользоваться-то нельзя, только как душем. И когда вышли из умывалки, начальник мне и говорит: «Все хорошо, но строгий выговор я тебе все-таки дам. За то, что ты ванну не сменил».
Короче, строгача мне- таки влепили. Не за ванну, конечно, а за то, что деньги потратил. Но все остались довольны, да и судно после всего этого стало выглядеть совсем иначе. И с 75-го года «Украина» начала ходить в круизы: в Италию, по Средиземке, на Ближний Восток, а в последние годы на Канары и Кубу. Мы брали 500 человек и возили в Аден. Возили наши войска в Сирию. Брали любой груз.
Выяснилось, что судно очень мореходное, через океан мы ходили со скоростью 18,5 узлов. Каждые 40 дней бывали в Гаване, каждые 10 — в Санта-Крусе. А один раз поставили своеобразный рекорд.
Снимались мы с Бейрута на Александрию. По расписанию уже надо отходить, а груза нет. Ну, не довезли. То ли воскресный день, то ли что, везде пробки, и груз застрял в милях 15 за городом. Что делать? Приходит агент и говорит: «Вы можете сниматься — это ваше право, но имейте ввиду следующее: хозяин груза нанял транспорт, заплатил рабочим, теперь ему придется везти все обратно и выгружать. Он понесет большие расходы и вам больше груза не даст».
Я пригласил стармеха: «На что мы можем рассчитывать? Переход 343 мили со скоростью 18 узлов — это 19 часов хода. Сколько ты можешь дать?». Стармех хороший был, Аркадий Хасин, сразу понял ситуацию. «Давай, — говорит, — посчитаем по 22 узла». Это давало 4 часа экономии. Хозяин сам поехал туда, где застрял груз, кому-то дал бакшиш, чтобы пропустили. И — успел.
Погрузили все и снялись на 4 часа позже расписания. а перед нами отошел один пассажирский пароход с египетскими, как теперь говорят, «челноками». Что это такое? Ну, это похоже на то, как наши в Стамбул ездят. Богатый человек сбивает около себя группу, допустим, человек 20. На каждого можно провезти товару не больше, чем на 100 долларов, а на группу, соответственно, в 20 раз больше. Он им платит минимум, а ему идет навар. И вот, представьте, тот пароход, что должен был идти позже нас, отходит раньше. Его пассажиры кричат, смеются, издеваются над нашими. И это понятно: кто раньше попадет на сирийский базар, у того и заработок будет. Наши же, выходит, пролетают, и сидят огорченные. Но на следующий день, часов за 6 до Александрии мы обошли этот пароход как на якоре. И теперь уже наши арабы так кричали и радовались, что чуть за борт не попадали. И в баре выручка увеличилась в несколько раз. Тогда мы развили 23 узла.
И еще один раз мы развили примерно такую же скорость, когда нас надумала обгонять «Белоруссия». Чего ей пришло в голову обгонять «Украину» — ума не приложу! Это же надо было додуматься.
Мы снялись из Ялты, идет в Одессу. Где-то около Сарыча вахтенный помощник заходит ко мне — а на «Украине» каюта капитана выходила прямо на мостик — и докладывает: «Тут нас «макет» догоняет». Это мы «Белоруссию» так называли за характерные контуры. Я посмотрел, думаю: «Ну, наверное, ему так по расписанию надо, пусть обгоняет». Опять приходит помощник: «Нет, я проверил, ему по расписанию после нас». А «Белоруссия» уже близко, название без бинокля прочитать можно. Я вызываю старшего механика. «Посмотри, — говорю, — видишь, какой позор!». Осознал стармех: «Ну, я им сейчас покажу». И ушел. Но сразу же нельзя набрать обороты, постепенно нужно. И «Белоруссия» вышла вперед, примерно на полкорпуса. Там шум-гам, по трансляции объявляют: «Мы обогнали самый быстроходный пароход на Черном море». Но — не тут-то было. Разгорелась наша старушка, и мы быстро ушли вперед. А когда те были уже далеко за кормой, у них из трубы вдруг повалил дым, пошли выхлопы и «Белоруссия» остановилась.
Старый капитан замолчал, как бы вновь переживая за СВОЮ «Украину», потом погрустнел и закончил свой рассказ.
— Хороший был теплоход. Я его сдал в 85-м. А в 87-м его порезали на металл. Тогда, после «Нахимова», много резали без разбору. А то ведь и до сих пор мог плавать.
Записал С. ОСТАШКО.
«МОРЯК», 1995 г.
