Сообщений в теме: 23

[Алексей Сёмин]

МОРСКИЕ ПАССАЖИРСКИЕ СУДА

Ю.А.Будницкий, Г.П.Пилипенко, А.Г.Чукавин, В.С.Петухов

Главы из книги

1.3. Состав и расстановка пассажирского флота

На 1 января 1988 г. транспортный грузо-пассажирский флот Минморфлота насчитывал 114 судов общей пассажировместимостью 29 384 мест, в том числе 24 625 каютных мест и 4579 мест в креслах. В это число наряду с ГПС (грузо-пассажирские суда) и КС (круизные суда) входят 21 СПК Черноморского и Советского Дунайского пароходств, 22 ЖПП (жел-дор паромов) Сахалинского и Каспийского пароходств, восемь АПП межостровного сообщения и один катамаран Эстонского морского пароходства. СПК и катамараны портового флота в общее число судов грузо-пассажирского флота не входят.

Список регулярных линий транспортного пассажирского флота представлены в табл. 1.2:

ПЕРЕЧЕНЬ КАБОТАЖНЫХ ЛИНИЙ ТРАНСПОРТНОГО ПАССАЖИРСКОГО ФЛОТА ПАРОХОДСТВ МИНМОРФЛОТА:
ЧМП:
Одесса — Батуми (Крымско-Кавказская) – круглогодичная;
Одесса — Жданов (Ждановская) – сезонная;
Одесса — Херсон (Херсонская) – сезонная;
Одесса - Николаев (Николаевская) – сезонная;
Одесса — Севастополь (Севастопольская) – сезонная
Одесса — Очаков (Очаковская) – сезонная.

СДП:
Измаил — Килия — Вилково —Рени — Измаил - сезонная
Измаил — Одесса — Измаил - сезонная

КМП:
Баку-Красноводск – Баку – круглогодичная

ДВМП:
Камчатская – круглогодичная
Приморско-Сахалинская – сезонная
Приморская – круглогодичная
Сахалин-Курилы – сезонная
Северная Курильская – сезонная
Южная Курильская – сезонная

Камчатское п-во:
Петропавловск-Камч. – Палана – сезонная
Петропавловск-Камч. – Пахачи – сезонная

Сахалинское п-во:
Холмск – Ванино – круглогодичная

ММП:
Мурманск – Йоканьга – круглогодичная
Мурманск-Архангельск – сезонная
Мурманск – Озерко – сезонная

СМП:
Архангельск – Мезень – сезонная
Архангельск – Соловки – сезонная
Архангельск – Нарьян-Мар – сезонная

ЭМП:
Виртсу-Куйвасту – круглогодичная
Рохукюла – Хельтермаа – круглогодичная
Рохукюла – остров Вормси – круглогодичная
Виртсу – Хельтермаа - круглогодичная

ПЕРЕЧЕНЬ МЕЖДУНАРОДНЫХ ЛИНИЙ ТРАНСПОРТНОГО ПАССАЖИРСКОГО ФЛОТА ПАРОХОДСТВ МИНМОРФЛОТА

ЧМП:
Ближневосточная (Одесса-Александрия) – апр-нояб
Марсельская (Одесса-Марсель) – июнь-сент
Алжирская (Одесса-Алжир) – июнь-окт

СДП:
Пассау-Ялта-Стамбул-Пассау – сезонная
Измаил-Рени-Галац-Измаил – сезонная

ДВМП:
Находка-Йокогама-Находка – круглогодичная
Находка-Йокогама-Гонконг-Находка – сезонная

БМП:
Ленинград-Стокгольм – круглогодичная

ЭМП:
Таллин-Хельсинки – круглогодичная

Рассмотрение современного состава транспортного пассажирского флота СССР целесообразно начинать с анализа его расстановки по линиям и направлениям. Такой подход позволяет оценить соответствие судов конкретным условиям эксплуатации и наметить перспективу ^совершенствования состава флота.

Суда типа „Киргизстан" постройки 1958- 1962 гг. к концу 12-й пятилетки подлежат списанию с учетом морального и технического износов. Эти суда отечественной постройки оказались надежными в эксплуатации при обеспечении перевозок в Черноморском бассейне на линии Одесса - Жданов - Батуми. Переоборудованные суда типа „Киргизстан" долгое время фрахтовались туристскими фирмами ГДР и ФРГ для выполнения круизов по Черному морю. На круизном направлении Несебр - Стамбул использовалось судно типа „Киргизстан" Советского Дунайского пароходства. В Черноморско-Азовском бассейне эти суда будут заменены на основе пополнения флота в 13-й пятилетке ПС туристского назначения пассажировместимостью 400 мест.

В СМП два судна типа „Киргизстан" с технической точки зрения успешно используются на туристской линии Архангельск-Соловки Характеристики судов в полной мере отвечают навигационным ограничениям на указанной линии. Переоборудование судов на верфях Швеции и ФРГ позволило в известной мере обеспечить их соответствие новым требованиям круизной формы эксплуатации.

Убыточная работа судов типа „Киргизстан" на туристской линии СМП обусловлена сезонным характером эксплуатации (с последующим зимним отстоем), несовершенством коммерческо-правовых условий аренды судов и тарифного прейскуранта 11 - 02. С учетом планируемого расширения туристских перевозок на линии Архангельск - Соловки предусматривается замена судов типа „Киргизстан" новыми ПС туристского назначения пассажировместимостью 300 каютных мест. Обоснование использования судов на линии Архангельск - Соловки заключается в том, что наряду с ограничениями по осадке и длине судна
существуют ограничения по ширине, связанные с особенностями скалистого и извилистого фарватера в архипелаге Соловецких островов.

Заслуживает рассмотрения и другая - самая крупная - серия судов типа „Михаил Калинин" пассажировместимостью от 265 до 315 мест (постройки 1958 - 1963 гг.). По нормативным срокам эксплуатации суда этой серии приближаются к списанию. Ряд судов указанной серии уже списан в первой половине 12-й пятилетки. В ЧМП эти суда (пять единиц) в 60-е гг. и в первой половине 70-х гг. обслуживали Марсельскую, Венецианскую и Ближневосточную линии. В настоящее время они используются периодически лишь на Ближневосточной линии. Три судна указанной серии „Литва", „Латвия" и „Армения" в 1969- 1971гг. прошли модернизацию на верфях Франции и Югославии. Периодически они фрахтовались советскими туристкими организациями, туроператорами стран - членов СЭВ и капиталистических стран. В сезонный период суда типа „Михаил Калинин" работают на каботажной линии с комплексным обслуживанием линии Одесса - Батуми. В 13-й пятилетке предусматривается замена судов типа „Михаил Калинин" ЛКС (линейно-круизными судами) на 400 каютных мест.

В БМП два судна типа „Михаил Калинин" были модернизированы и работали на международных линиях под фрахтом советских туристских организаций, туроператоров стран - членов СЭВ и капиталистических стран. Периодически суда выполняли круизы в каботаже.

Модернизация судов типа „Михаил Калинин" в составе флота ЧМП, БМП, ММП и частично ДВМП заключалась в развитии общественных помещений в результате сокращения грузовой функции судов. В носовой части удлинен музыкальный салон и обновлен его интерьер. В кормовой части судов (кроме судов ММП) расположена современная пляжная зона с бассейном, иллюминаторы которого являются частью интерьера вновь построенного кормового бара. Каюты салонной палубы расширены до борта (за счет пространства закрытой прогулочной палубы). Во всех каютах оборудованы санблоки с душем и туалетом.

На судне типа „Михаил Калинин" в ММП с учетом партионности пассажиропотоков пассажировместимость увеличена до 400 мест за счет мест в креслах (с учетом длительности перехода между* портами менее одних суток). Суда типа „Михаил Калинин" ЧМП, БМП и ДВМП неоднократно использовались для выполнения рейсов в Антарктиду с участниками советских антарктических экспедиций, работали в сложных условиях рейдовых стоянок.

В ДВМП до начала списания судов типа „Михаил Калинин" работало восемь таких судов, обслуживавших практически все линии и направления в Дальневосточном бассейне. Лишь с появлением в середине 70-х годов судов типа „Мария Ермолова" между судами были распределены линии с учетом партионности пассажиропотоков и условий плавания.

Суда типа „Михаил Калинин" в последнее время используются на линии Владивосток - Петропавловск, на линии Находка - Иокогама -Гонконг для выполнения каботажных („По морям и землям Дальнего Востока", „Из зимы в лето") и заграничных (в Японию и страны Юго-Восточной Азии) круизов с советскими туристами, под фрахтом туристских фирм стран - членов СЭВ, Японии и других стран, для доставки организованных контингентов рыбаков, студентов и других деловых пассажиров к местам промысла, рыбообработки, сезонных строительных работ и т.д.

Замена судов типа „Михаил Калинин" в ДВМП предусматривается на основе пополнения флота в 13-й пятилетке пассажирскими ЛКС на 400 каютных мест. Для части этих новых судов предусматривается сопутствующая грузовая функция для перевозки 250 т груза и багажа в почтовых контейнерах.

В Камчатском морском пароходстве суда типа „Михаил Калинин" обслуживают Восточно-Камчатскую и Западно-Камчатскую линии, а также выполняют рейсы в аренде Минрыбхоза и других организаций для перевозки организованных контингентов пассажиров. На указанных линиях суда не в полной мере отвечают условиям эксплуатации. После порта Усть-Камчатск (в восточном направлении) до пункта Пахачи и после пункта Озерная (в западном направлении) до пункта Палана суда работают с низким коэффициентом использования пассажировместимости по причине малой партионности пассажиропотоков. При решении вопроса обеспечения перспективных пассажирских перевозок рассматриваются варианты постановки одного судна типа „Мария Ермолова" или нового судна на 400 каютных мест на маятниковую линию Петропавловск - Озерная - Петропавловск - Усть-Камчатск, а доставку пассажиров в портопункт от Озерной до Паланы и от Усть-Камчатки до пункта Пахачи обеспечить путем развития смежных видов транспорта (автомобильного и воздушного), судов местного флота (между портопунктами Восточного побережья) и, возможно, путем использования ГПС с преобладающей грузовой функцией (чистой грузоподъемностью до 3000 т и пассажировместимостью от 60 до 120 человек).

В условиях дефицита пассажирского тоннажа спрос на морской туризм на Камчатке удовлетворяется недостаточно. Суда Камчатского пароходства имеют возможность лишь периодически выполнять двухдневные мини-круизы в бухту Русскую. В то же время с учетом уникальности рейса спрос на морские путешествия по маршруту Камчатка -Командоры - бухта Провидения - Уэлен - мыс Дежнева с выходом в Северный Ледовитый океан носит всесоюзный характер. В июле 1983 г. был успешно проведен эксперементальный круиз по указанному маршруту. Новое пополнение флота ЛКС на 400 мест должно способствовать развитию высокоширотного морского туризма.

В составе флота ЧМП и ДВМП эксплуатируются суда типа „Иван Франко", построенные в 1964- 1966 гг. Как грузопассажирские указанные суда прошли два этапа модернизации. В 1972 г. проведен первый этап модернизации судов этого типа с целью расширения комплекса общественных помещений в результате сокращения грузовой функции. В 1984 г. осуществлен второй этап модернизации на теплоходе „ Шота Руставели" по оборудованию всех кают индивидуальными санблоками и общей модернизации интерьера кают и общественных помещений.

В период 1973-1974 гг. для ЧМП приобретены круизные суда „Одесса", „Максим Горький" и „Леонид Собинов", а также для ДВМП турбоход „Федор Шаляпин" (в 1980 г. передан ЧМП).
Теплоход „Одесса" построен на английской верфи по заказу датской круизной компании, однако он не был выкуплен по причине финансовых трудностей заказчика. Судно построено по целевому проекту с учетом требований, сформировавшихся в сфере мирового круизного судоходства. Оно отличается компактным распределением коммерческих площадей и объемов, обеспечивает приемлемый уровень экономической эффективности в каботажном и заграничном плаваниях. Все каюты имеют естественное освещение. Во второй половине 70-х гг. наряду с перевозкой советских туристов судно работало на восточном и западном побережьях США с американской клиентурой. В 80-е гг. судно успешно используется на европейском рынке круизного судоходства на основе сотрудничества с туристскими фирмами ФРГ.

Турбоход „Максим Горький" построен в 1969 г. До 1973 г. он назывался „Гамбург". В 1973 г. в условиях динамического роста цен на топливо в странах Запада судовладельцы были вынуждены отказаться от его эксплуатации. Особенностью компоновки каютного комплекса является непосредственное примыкание внутренних кают к бортовым. Межкаютные проходы обеспечиваются центральным коридором (по диаметральной плоскости судна) и множеством небольших поперечных коридоров, соединяющих центральный коридор с бортовыми и внутренними каютами.
Преимуществом судна является отсутствие шума и вибрации, свойственных ряду современных судов, имеющих в качестве судовой энергетической установки среднеоборотные дизели. Турбоход „Максим Горький" относится к числу судов с высоким уровнем комфорта, периодически выполняет кругосветные круизы под фрахтом западногерманской туристской фирмы „Неккерман".

Турбоходы „Леонид Собинов" и „Федор Шаляпин" - бывшие трансатлантические лайнеры английской судоходной компании „Кунард" - были построены в 1954- 1955 гг. и к концу 12-й пятилетки планируются к списанию. Они выполняют рейсы по Крымско-Кавказской линии, использовались для круизов по Средиземному морю и другим районам, для перевозки организованных групп пассажиров (кубинских студентов, гостей фестиваля и др.).

В 1974-1977 гг. флот пополнился одиннадцатью судами типа „Мария Ермолова", построенными в Югославии по советскому заказу. В настоящее время три судна этой серии перевозят пассажиров и грузы на линиях ММП (Мурманск - Иоканьга, Мурманск - Дальние Зеленцы, . Мурманск - Архангельск). Суда данного типа используются также для выполнения Арктического круиза в сентябре по маршруту Мурманск -Земля Франца-Иосифа - Дудинка - Диксон - острова Вайгач - Архангельск - Соловки - Мурманск.

В несезонный период, вплоть до 15 января, суда осуществляют каботажные круизы по Балтике с советскими туристами. Периодически они фрахтуются туристскими организациями стран - членов СЭВ для балтийских круизов. При строительстве судов типа „Мария Ермолова" использован ряд современных технических достижений различных стран (по лицензиям). Однако при работе этих ГПС (грузо-пассажирских судов) в круизной форме эксплуатации сказывается избыточность грузовой функции и неразвитость круизной (в особенности недостаточная площадь музыкального салона).

В ДВМП работают восемь судов типа „Мария Ермолова", которые обслуживают Приморскую, Сахалинскую и Курильскую линии. Периодически суда сдаются в аренду нетуристским организациям и работают под фрахтом зарубежных туроператоров. Суда типа „Мария Ермолова" имеют длину лишь 90 м. Это снижает их мореходные качества в условиях Дальневосточного бассейна.

В составе флота ЧМП работают пять АПП типа „Белоруссия , построенных в Финляндии на верфи „Вяртсиля" по советскому заказу в 1974-1977 гг. Суда надежны в эксплуатации, пользуются хорошей репутацией у советских и зарубежных пассажиров. В то же время они были построены без достаточного учета реального потока автомашин и накатных грузов на Крымско-Кавказской линии. Поэтому автомобилевместимость 250 легковых машин при 480 каютных местах оказалась избыточной. К 1987 г. на четырех судах из пяти указанной серии выполнено переоборудование. Верхняя гаражная палуба (платформа) использована для устройства 80 внутренних кают, что увеличило пассажировместимость более чем на 300 мест (или 160 мест в круизном варианте). За счет гаражной палубы расширен общественный комплекс, оборудованы кинотеатр и бар-казино. Площадь для автокресел использована для оборудования дополнительных кают экипажа. Паромные функции на судах сохранены как сопутствующие (в пределах 50-70 легковых автомашин). Экономическая целесообразность переоборудования судов подтвердилась в процессе их эксплуатации.
Суда типа „Белоруссия" эксплуатируются на Крымско-Кавказской линии с комплексным обслуживанием и работают в аренде советских туристских организаций, под фрахтом туристских фирм социалистических и капиталистических стран.

В 1980- 1986 гг. на польской верфи по советскому заказу построено шесть автопассажирских судов типа „Дмитрий Шостакович". В настоящее время суда указанной серии работают в составе флота ЧМП (три судна), БМП (одно судно) и ДВМП (два судна).
В процессе эксплуатации головного судна выявлены недостатки, связанные с неудовлетворительными мореходными качествами и переутяжеленностью корпуса. Указанные недостатки в значительной мере были устранены при строительстве последующих судов серии, а головное судно переоборудовано. Изменение формы носовых обводов способствовало улучшению мореходных качеств.

Поскольку в ЧМП и БМП автопассажирские паромы типа „Дмитрий Шостакович" используются преимущественно в круизной форме эксплуатации, головное судно (ЧМП) и теплоход „Константин Симонов" (БМП) были переоборудованы. При этом автомобилевместимость была сокращена более чем в три раза и благодаря высвободившимся площадям и расширена пассажирская функция судов, что положительно отразилось на результатах производственно-финансовой деятельности теплоходов „Дмитрий Шостакович" и „Константин Симонов".

В ЧМП суда указанной серии работают на Крымско-Кавказской линии, на средиземноморских международных линиях, под фрахтом советских и зарубежных туристских организаций. В Балтийском бассейне теплоход „Константин Симонов" после переоборудования выполняет каботажные круизы из Ленинграда в Ригу, а также работает по совместным программам с зарубежными туроператорами.

В последние годы БМП удалось обеспечить эффективную эксплуатацию АПП „Ильич" на линии Ленинград- Стокгольм, и международные автопассажирские морские перевозки рассматриваются в БМП как перспективная форма эксплуатации.

В 1980 г. для Эстонского морского пароходства в ПНР построено линейно-круизное судно „Георг Отс", которое в настоящее время обслуживает международную линию Таллин - Хельсинки. Проект теплохода „Георг Отс" является модификацией проекта В-492 (АПП типа „Дмитрий Шостакович"). С учетом целевого назначения судна число каютных мест по сравнению с проектом В-492 было сокращено вдвое, а автопаромная функция не предусматривалась. Это дало возможность значительно расширить систему общественных помещений (в том числе для оборудования конференц-зала, торгового центра, корчмы, игровых залов и т. д.). Решение оказалось верным, и доходы судна от торговли и питания на коротком переходе Таллин - Хельсинки сопоставимы с доходами от перевозки туристов.

В Советском Дунайском пароходстве работает теплоход „ Айвазовский", построенный в 1978 г. по советскому заказу на французской верфи „Дюбежон - Норманди". Вместе с речными круизными судами он обеспечивает туристскую линию „От Альп до Черного моря", выполняя морскую часть круизной программы на маршруте Измаил - Стамбул - Ялта.

Кратко оценивая состав и расстановку советского пассажирского флота, следует отметить, что более половины эксплуатационного бюджета времени флота практически расходуется на обслуживание туристских линий и круизных направлений. В то же время лишь четыре судна: теплоходы „Одесса" и „Георг Отс", турбоход „Максим Горький" и теплоход „Айвазовский" - были построены по целевым проектам как круизные суда (в том числе лишь два- теплоходы „Айвазовский" и „Георг Отс" по советским заказам). Остальные суда строились как грузо-пасажирские, после чего (с учетом реальных условий эксплуатации) многие из них были переоборудованы в круизные

В программе перспективного развития пассажирского флота на 13-ю пятилетку эти факторы учтены и перспективному строительству КС и ЛКС уделяется должное внимание наряду с ГПС

[Алексей Сёмин]

2.1 Развитие отечественного пассажирского флота

В числе задач, поставленных Советским государством перед народным хозяйством, были создание нового грузопассажирского флота и совершенствование его эксплуатации. Для ряда районов Севера и Дальнего Востока восстановление пассажирского флота и судоходства составляло первоочередную задачу, так как морской флот являлся единственным видом сообщения. В 1923 г. установилось морское сообщение с Дальним Востоком в большом каботаже, а в 1924 г. было организовано акционерное общество Совторгфлот, в составе которого имелась пассажирская часть. К 1925 г. нормализуется пассажирское сообщение во всех бассейнах СССР.

Суда, оставшиеся со времен дореволюционного периода, имели низкий уровень комфорта и были морально устаревшими. Менее чем через 10 лет после победы Великой Октябрьской социалистической революции молодое советское судостроение начало осваивать строительство современных по тому времени ПС. На основании договора Судотреста с Совторгфлотом Балтийский завод в начале 1927 г. приступил к постройке двух почтово-пассажирских теплоходов первой серии для Крымско-Кавказской линии. Вслед за ними были построены еще два теплохода того же типа. Они были названы именами советских республик: „Абхазия", „Аджаристан", „Армения" и „Украина".

Проекты теплоходов были разработаны Центральным бюро по морскому судостроению в Ленинграде по заданию Совторгфлота. Для учета условий эксплуатации и опыта плавания на торгово-пассажирских судах Совторгфлот командировал в Центральное бюро опытных капитанов, хорошо знавших особенности работы на Крымско-Кавказской линии. При выполнении чертежей общего расположения помещений учитывалось, что строящиеся теплоходы предназначаются для выполнения срочных почтово-товарно-пассажирских рейсов с заходами в порты Крымско-Кавказского побережья и плавания в Средиземном море.

Основные задания были сформулированы следующим образом. На судне необходимо было разместить 550 „классных" пассажиров в условиях предоставления им соответствующего комфорта. Экипаж размещался преимущественно в средней части судна на верхней палубе в двухместных каютах с одноярусными койками. Чистая грузоподъемность была определена в 1000 т генерального груза при вместимости трюмов 2260 м3. В первоначальном задании длина ограничивалась 100 м, но с учетом необходимости размещения заданного числа пассажиров и груза было разрешено увеличить конструктивную длину до 110 м. Осадка была ограничена 5,79 м (по условиям захода в Керченский порт) и окончательно установлена 5,6 м. Очертания кормы предусматривались крейсерского типа. Скорость была задана не менее 14,5 уз. Дальность плавания составляла 3000 миль.

Судно представляло собой двухпалубный теплоход с удлиненным баком. Предусматривалось четыре группы кают в зависимости от уровня комфорта. Пассажиры так называемых специальных мест (около 50 человек) помещались на прогулочной палубе в двухместных каютах, при этом предусматривались две каюты типа люкс. Пассажиры так называемых мягких мест (на 194 человека) располагались в кормовой части судна на нижней палубе и в кормовой рубке на верхней палубе в каютах от двух до семи человек в каждой. Пассажиры так называемых жестких мест (около 306 человек) помещались в носовой части судна. Для 56 человек (женщин и детей) оборудовались каюты на верхней палубе. Для остальных 250 человек предусматривались общие помещения на нижней палубе и платформе.

Поскольку суда данного типа предназначались для работы на экспрессной линии со стоянками в портах, для выполнения грузовых операций были установлены пять кранов грузоподъемностью 1,5 т каждый.
Сравнивая такой тип судна с зарубежными аналогами, специалисты отмечали, что спроектированное судно отличается по своим элементам от обычного типа грузовых судов, служащих одновременно для пассажирского сообщения.

С учетом партионности пассажиропотоков и навигационных ограничений на главные размерения судов флот Севера был пополен тремя судами пассажировместимостью по 250 человек („Карелия", „Поморье", "Мудьюг"). Для работы в Дальневосточном бассейне были построены три грузо-пассажирских судна пассажировместимостью по 342 человека („Анадырь", „Сахалин", „Север"). Для линии Баку- Красноводск на заводе „Красное Сормово" были построены теплоходы „Дагестан" и „Туркменистан", проработавшие с 1932 по 1962 г. В предыдущие годы пассажирский флот на ряде линий и направлений являлся превалирующим, объем его перевозок возрастал и к 1932 г, достиг 3,7 млн человек. Пассажирский флот, сформировавшийся в предвоенные годы, оказал большую помощь военно-морскому флоту в годы второй мировой войны. Суда использовались в качестве госпиталей, военных транспортных судов для перевозки войск и техники. Основной состав пассажирского флота в годы войны погиб.

Восстановление пассажирского флота и перевозок в 1945-1959 гг. осуществлялось на основе использования старых судов, полученных в качестве репарации. К этим судам относились „Адмирал Нахимов", «Победа", „Россия", „Украина"-в Черноморском бассейне; „Азия". «Александр Можайский", „Русь", „Ильич" - в Дальневосточном бассейне; в Балтийском бассейне работал турбоход „Балтика", уцелевший с довоенного времени.

С 1958 г. начались интенсивное строительство и пополнение пассажирского флота СССР. В 1958 г. было начато и к середине 70-х гс. завершено строительство грузо-пассажирских судов типа „Киргизстан" (девять единиц) и „Михаил Калинин" (19 единиц). Суда типа „Киргизстан" пассажировместимостью по 250 человек были построены на Ленинградском судостроительном заводе, они пополнили флот Черноморского, Северного, Советского Дунайского, Эстонского и Каспийского пароходств.

Суда типа „Михаил Калинин" пассажировместимостью по 300 человек (с некоторыми модификациями пассажирских помещений и числа мест) были построены на верфи им. М. Тезена (Висмар, ГДР), они пополнили флот Черноморского, Дальневосточного, Камчатского, Балтийского и Мурманского пароходств.,
Крупная серийность указанных типов судов, одновременно предназначавшихся для работы в различных бассейнах, не могла обеспечить полное соответствие судов условиям эксплуатации в каждом бассейне. Уже через пять лет после завершения строительства последнего Судна серии „Михаил Калинин" началась модернизация ряда судов для использования их в круизной форме эксплуатации и на международных линиях в Черноморском, Балтийском и Дальневосточном пароходствах. Аналогичным образом ряд судов типа „Киргизстан" был модернизирован в СМП и ЧМП с учетом требований круизной формы эксплуатации, в результате чего был значительно повышен комфорт общественных помещений и каютного комплекса судов.

В 1964- 1972 гг. на верфи им. М. Тезена в ГДР были построены для ЧМП и БМП пять судов типа „Иван Франко". В 1964 г. одно из судов данного типа было передано с баланса БМП на баланс ДВМП.
Мореходные суда типа „Иван Франко" пассажировместимостью по 720 человек имели существенный недостаток. Они были построены на основе грузопассажирской концепции без достаточного учета их перспективного использования в круизной форме эксплуатации. В результате уже в 1972г. началось переоборудование судов этого типа, которое было продолжено в последующие годы. На первом этапе переоборудования были расширены общественные помещения в результате сокращения грузовой функции. На втором этапе часть пассажирских кают, не имевшая ранее индивидуальных санблоков, была дооборудована. Был обновлен также интерьер каютных и общественных помещений.

Суда типа „Иван Франко", несмотря на грузо-пассажирскую концепцию в 70-е гг. составили основное ядро круизного флота. Надежные в эксплуатации суда типа „Иван Франко" обеспечивали рентабельную работу во всех формах эксплуатации при полной загрузке, В определенной мере это обусловлено их сравнительно низкой балансовой строимостью, отражающей уровень судостроительных цен 60-х гг. В дальнейшем уровень контрактных цен на ПС вырос в два-три раза, что отрицательно отразилось на финансовых результатах производственной деятельности пассажирских подразделений. Так, себестоимость основных фондов пассажирского флота ЧМП в 11-й пятилетке возросла на 30 %, расходы увеличились на 7 %, а доходы - лишь на 4 %. Это обусловлено тем, что на судах, строящихся по заказу СССР, рост коммерческих возможностей значительно отставал от роста контрактных цен, т. е. достижения научно-технического прогресса в судостроении использовались не в полной мере.

В 1974-1977 гг. флот ММП и ДВМП был пополнен серией из восьми грузо-пассажирских судов типа „Мария Ермолова" (каютная пассажировместимость 200-210 человек). Эти суда отвечают структуре и партионности пассажиропотоков и грузопотоков в Северном и Дальневосточном бассейнах. Однако мореходные качества судов, их главные размерения не в полной мере соответствуют условиям эксплуатации на Дальнем Востоке. При использовании судов в круизной форме эксплуатации сказываются недостаточное развитие общественных помещений, сложность в организации питания при системе подачи пищи единственным лифтом.

В 1975-1977 гг. флот ЧМП пополнился новыми АПП с сопутствующей круизной функцией типа „Белоруссия" (пять единиц) с каютной пассажировместимостью 480 человек и автомобилевместимостью 250 автомашин типа „Жигули". Суда были построены в Финляндии (на верфи „Вяртсиля") по заказу Минморфлота. При обосновании проектов судов не в полной мере были учтены реальный спрос на перевозку легковых машин, реальный грузопоток колесной техники и европейская практика соотношений между пассажировместимостью и автомобилевместимостью парома.

В 1980-1987 гг. флот ЧМП и ДВМП пополнился АПП с сопутствующей круизной функцией типа „Дмитрий Шостакович", построенными на верфи им. А. Барского (Щецин, ПНР). Проектная пассажировместимость судов составляла 420 мест, а численность экипажа 167 человек. Однако ввиду сложившейся отечественной практики формирования численности экипажа примерно в соотношении 1:2 (к численности пассажиров) суда вступили в эксплуатацию в ЧМП с пассажировместимостью 380- 400 человек с соответственным увеличением численности экипажа и выводом из эксплуатации ряда пассажирских кают. С 1987 г. на судах этого типа активизировался процесс совершенствования штатного расписания и сокращения численности экипажа путем совмещения профессий с широким использованием материальных стимулов.

К недостаткам судов типа „Дмитрий Шостакович" следует отнести переутяжеленный корпус, избыточную для работы в Черноморском бассейне автомобилевместимость. Избыточность паромной функции на теплоходе „Дмитрий Шостакович" была допущена несмотря на имевшийся опыт возникновения аналогичной проблемы на АПП типа „ Белоруссия". У первых двух судов серии „Дмитрий Шостакович" также были неоптимальны носовые обводы корпуса, что снижало мореходные качества судов. Выявленные в процессе эксплуатации конструктивные недостатки были устранены на последующих судах серии.
Первое судно серии было модернизировано, и в результате сокращения автопаромной функции пассажировместимость судна была увеличена до 490 человек.

В начале 70-х гг. флот был пополнен также двумя турбоходами „Федор Шаляпин" и „Леонид Собинов" пассажировместимостью соответственно 800 и 700 человек. Эти суда постройки 1954-1955 гг. ранее работали на направлении Англия - Австралия в составе пассажирского флота крупнейшей судоходной компании Великобритании „Кунард". Указанные суда прошли модернизацию и успешно использовались в круизной форме эксплуатации. К их достоинствам следует отнести просторные прогулочные палубы и общественные помещения, практическое отсутствие шума и вибрации, наличие кормового якоря. Суда отличаются хорошими мореходными качествами.

В 1973-1978 гг. флот пополнился четырьмя судами, построенными с учетом условий круизной формы эксплуатации. Были приобретены турбоход „Максим Горький" (построен на верфи ФРГ в 1969 г.) пассажировместимостью 792 человек и теплоход „Одесса" (построен на английской верфи в 1974 г.) пассажировместимостью 578 человек. По заказам Минморфлота были построены теплоход „Айвазовский" (на французской верфи в 1978 г.) пассажировместимостью 312 человек и теплоход „Георг Отс" (на польской верфи в 1980 г.) пассажировместимостью 212 человек в каютах и 1500 человек с учетом размещения пассажиров в общественных помещениях на переходе Таллин - Хельсинки.
В условиях, когда более 50% спроса на транспортные услуги пассажирского флота предъявляются туристами с целью отдыха в морском путешествии, доля целевого пополнения КС и ЛКС в общей программе пополнения флота должна возрастать.

2.1.2. Проблемы перспективного развития флота.
При сокращении состава советского пассажирского флота в 12-й пятилетке в. условиях роста спроса населения на транспортно-круизные услуги перспективное развитие пассажирского флота и перевозок является актуальной и сложной проблемой. Несмотря на очевидную необходимость сохранения достигнутого уровня и дальнейшего развития пассажирского флота решение этой проблемы сдерживается рядом объективных и субъективных причин.
Прежде всего следует отметить отсутствие отечественной базы пассажирского судостроения. Послевоенный опыт строительства ПС типа „Киргизстан" был успешным, однако он не получил дальнейшего развития. Отечественное пассажирское судостроение ограничивается строительством паромов для переправ и судов местного назначения, на которых не требуется обеспечения развитой системы общественного и каютного комфорта для пассажиров. Одним из аргументов существования такой практики является тенденция специализации в судостроении. Другими словами, целесообразнее специализироваться на уже освоенном строительстве грузовых судов, экспортировать их и на приобретенные средства заказывать и строить ПС на зарубежных верфях. Однако в условиях, когда пароходства не имели возможности заказывать новые суда за счет собственных прибылей и целиком зависели от централизованных ассигнований, строительство пассажирского флота после 1975 г. стало значительно отставать от растущего спроса населения на транспортно-круизные услуги.

Получив хозяйственную самостоятельность в условиях хозрасчета пароходства при современном уровне мировых цен на судостроительную продукцию будут воздерживаться от вложения крупных инвалютных средств в строительство ПС. (Проблема состоит в том, что при строительстве ПС на зарубежных верфях окупаемость капиталовложений в нормативные сроки в общем случае проблематична. Реализация транспортных услуг при каботажном сообщении по внутренним ценам не обеспечивает эффективной компенсации расходов, включающих амортизацию основных фондов флота, построенного по ценам мирового судостроения. Поэтому необходимо участие отечественного судостроения в строительстве ПС для советского пассажирского флота.

Говоря о возможностях отечественного судостроения, можно отметить, что капиталоемкие конструктивные группы - корпус и судовая энергетическая установка - могут строиться на отечественных заводах, а оборудование и отделка пассажирских помещений могут осуществляться на зарубежных верфях (ПНР, ГДР, НРБ, ФРГ, Финляндия и др.). Опыт такого поэтапного строительства пассажирских круизных судов имеется за рубежом.

Другой проблемой развития пассажирского флота является то, что, осуществляя размещение и строительство ПС на зарубежных верфях, Минморфлот в отличие от Главречфлота не имеет постоянной строительной базы, Суда для Минморфлота строились на верфях ГДР, Югославии, Франции, Финляндии, ПНР. Каждая смена верфи обусловливала издержки „первого опыта". В 1958—1964 гг. имелся положительный опыт размещения заказов на строительство ПС на верфи им. М. Тезена в Висмаре (ГДР). Однако после завершения строительства судов серии „Михаил Калинин" и „Иван Франко" сотрудничество с верфью прекратилось, верфь переориентировалась на строительство других типов судов.

Частая смена верфей в 70-е гг. явилась одной из причин недостаточного учета условий эксплуатации тех бассейнов, для которых строились суда. В результате этого новые суда, построенные в условиях динамического роста мировых судостроительных цен, оказались экономически менее эффективными, чем суда постройки 60-х гг. В зарубежном судостроении рост контрактных цен сопровождался пропорциональным ростом коммерческих возможностей судов, развитием надстроек и расширением номенклатуры помещений благодаря использованию легких сплавов и сокращению грузовой функции.
На большинстве судов, построенных по заказу Минморфлота, рост контрактных цен значительно опережал рост коммерческих возможностей судов. Так, суда проекта В-492 (типа „Дмитрий Шостакович") отвечали по своей концепции уровню судостроения начала 70-х гг., а пополнение флота этими судами осуществлялось в 1980-1987 гг. О переутяжеленности корпуса судов проекта В-492 свидетельствует тот факт, что на 1 т водоизмещения у них приходится 1,82 м2 коммерческих площадей, в то время как у зарубежных аналогов этих лет постройки- 2,2-2,4м2 на 1 т водоизмещения.

Преимущественная ориентация на строительство грузо-пассажирских судов в условиях развития мирового круизного судоходства, в частности, определялась субъективным подходом к проблеме. Транспортное министерство в прошлом рассматривало развитие грузо-пассажирского флота как важную народнохозяйственную задачу, а развитие круизного флота как сопутствующую задачу второй очереди.
Фактически же, если исходить из структуры социального спроса, обе задачи имели одинаковое значение с тенденцией увеличения доли спроса на круизно-транспортные услуги. Неполное соответствие судов условиям эксплуатации и современному уровню пассажирского судостроения обусловило недостаточную эффективность их работы (ниже нормативного уровня), а в отдельных случаях и убыточность. Низкие финансовые показатели работы судов, в свою очередь, обусловили проблему сдерживания капиталовложений в строительство пассажирского флота. В результате этого в 12-й пятилетке темпы списания судов стали опережать темпы пополнения флота.

Повышение доходов от эксплуатации судов в каботажном плавании сдерживается несовершенством тарифного прейскуранта 11- 02, утвержденного в 1977 г. и не учитывающего рост расходов на топливо, зарплату и амортизационные отчисления подорожавших судов. В этих условиях некоторые пароходства могут сдерживать поступление новых судов на свой баланс даже в том случае, если их строительство будет финансироваться за счет централизованных средств. Это объясняется тем, что в условиях хозрасчета пароходства стремятся уменьшить в общем составе флота число малоэффективных и убыточных судов. Для решения этой проблемы, при которой социальные задачи по перевозке пассажиров не подкрепляются материальной заинтересованностью судовладельцев, требуется дальнейшее совершенствование хозяйственного механизма, обеспечивающего пассажирскому флоту социально необходимые темпы развития без экономического ущерба для пароходств.

Другая сторона проблемы развития отечественного круизного судоходства и морского туризма состоит в том, что финансирование их развития осуществляется исключительно за счет средств, выделяемых транспортной отрасли. Фактически же морской туризм является частью индустрии отдыха. Организационные и психологические проблемы, связанные с функциональной принадлежностью морского туризма к сферам отдыха, досуга и здравоохранения и отраслевой принадлежностью к сфере транспорта, обусловливают значительное отставание развития морского туризма от темпов роста спроса на круизно-транспортные услуги. Проблема может быть частично решена при долевом участии туристских организаций- Центрального Совета по туризму и экскурсиям, ВЦСПС, Госкомитета „Интурист", Бюро международного молодежного туризма „Спутник"-и нетуристских организаций-Министерства рыбного хозяйства и др. - в финансировании развития морского туризма и строительства специализированных судов для перевозки организованных контингентов пассажиров (рыбаков и др.). А
налогичная проблема существует в деле капиталовложения стран -членов СЭВ в совместное строительство судов и использования пассажирских круизных судов и береговой инфраструктуры морского туризма. Такая постановка вопроса вполне обоснована, так как около 90% потребностей стран - членов СЭВ в круизно-транспортных услугах обеспечивается на основе использования советского пассажирского Флота.

К недостаткам развития пассажирских перевозок следует отнести отставание береговой базы (причалов, морских вокзалов, терминалов, комплексов) от развития флота. Эта проблема не проявляется в полной мере потому, что и сам флот в 12-й пятилетке количественно не растет, а сокращается.

Таким образом, основными проблемами комплексного развития пассажирского флота являются обеспечение постоянной строительной базы, участие отечественных судостроительных предприятий в строительстве судов, учет социально-экономической роли сферы морского туризма и перспективности круизной формы эксплуатации при обосновании состава и типов новых судов, привлечение финансовых средств советских и зарубежных организаций, заинтересованных в строительстве и использовании специализированных ПС и береговых комплексов туристского назначения и в аренде судов, совершенствование тарифной системы и коммерческо-правовых условий сдачи судов в аренду.

[Алексей Сёмин]

5.2 Экономические предпосылки переоборудования и модернизации судов

Отечественная практика переоборудования и модернизация ПС отражает в целом общие закономерности, характерные для мирового пассажирского флота, однако имеет ряд своих специфических особенностей.
Грузопассажирские суда типа „Иван Франко" начали проектировать в 1956 г., но первое судно было построено в ГДР лишь в 1964 г., а последнее- в 1972г. Назначение судна (грузо-пассажирское), архитектурная и конструктивная концепция (степень развития надстроек и рубок, наличие открытого широкого бортового прохода по всей длине палубы, удлиненного бака и пр.), материалы оборудования и отделки и многое другое отражали уровень развития пассажирского флота середины 50-х гг. Относительная масса корпуса с оборудованием первого судна серии „Иван Франко" была примерно на 25% больше, чем масса аналогичных ПС этого года постройки, а у последнего (пятого) судна „Михаил Лермонтов" к 1972 г. переутяжеление корпуса составило уже около 40%, поскольку к тому времени в технологии мирового пассажирского судостроения произошел прогресс. Построенное в 1972 г. судно типа „Иван Франко" отражало концепцию судостроения 50-х гг., согласно которой значительная часть кают не оборудовалась индивидуальными санблоками, внутреннее пространство для оборудования кают без естественного освещения не использовалось.

Неполное соответствие ГПС типа „Иван Франко" круизной форме эксплуатации обусловило необходимость переоборудования судов этой серии, которое началось спустя восемь лет постройки головного судна - в 1972 г. Из-за недостаточно скоординированной технической политики одновременно с переоборудованием головного судна рядом, на той же верфи, строили новое судно „Михаил Лермонтов" практически по старому проекту. При этом было известно, что вновь строящееся судно предназначено для круизной формы эксплуатации в составе флота БМП. Спустя несколько лет и это судно было направлено на переоборудование.

В 1958-1964 гг. была построена большая серия ГПС типа „Михаил Калинин", которые были направлены в различные регионы страны (ЧМП, БМП, ДВМП, ММП и др.). Опыт их эксплуатации показал, что для этих судов потребовалось переоборудование с учетом специфики работы в каждом бассейне. Затраты на переоборудование и обеспечение соответствия судов конкретным условиям эксплуатации были вO много раз больше, чем выгода, обеспеченная серийностью судов

Другим примером нескоординированной технической политики служат развитие и пополнение пассажирского флота Северного Морского пароходства. Во второй половине 70-х гг. осуществлялось переоборудование грузо-пассажирских судов СМП „Буковина" и „Татария" (суда типа „Киргизстан" пассажировместимостью 240 человек и грузоподъемностью 200 т) с целью расширения линейно-круизной функции путем ликвидации грузовой функции. Одновременно для СМП на верфи СФРЮ строилось ГПС „Антонина Нежданова" (судно типа „Мария Ермолова" пасажировместимостью 250 человек и грузоподъемностью 250 т). Через некоторое время теплоход „Антонина Нежданова" был передан с балланса СМП на балланс БМП, а затем на балланс ДВМП, так как ни в Северном, ни в Балтийском пароходствах грузовая функция дорогостоящего судна не находила применения и приносила убыточность.

В 1975-1976 гг. начали эксплуатироваться пять автомобильно-пассажирских судов типа „Белоруссия". Построенные финской фирмой „Вяртсиля", эти суда вполне соответствовали в то время высокому уровню пассажирского флота по основным техническим показателям, однако по эксплуатационной концепции суда не имели аналогов мировой практики и не отражали действительных потребностей в автопассажирских перевозках в каботажном и заграничном плаваниях.

Если в мировой практике развития АПП соотношения между пассажировместимостью и автомобилевместимостью составляет от 3:1 до 4:1, то для перевозок по Крымско-Кавказской линии это соотношение составляет 8:1. Соотношение же, которое было предусмотрено для судов типа „Белоруссия" - 2:1, обусловило большой избыток гаражных помещений (до 70%). Кроме того, необходимо учесть, что эти суда по уровню комфорта пассажирских кают и общественных помещений соответствуют комфортабельным КС, на которых, как правило, не предусматриваются гаражные помещения, следовательно, противоречивость эксплуатационной концепции этих судов еще более очевидна.

Таким образом, вновь повторилась ошибка в выборе общей концепции судна, которая привела к снижению экономической эффективности судов, так как около 20 % полезного объема судна приходится на пустующее гаражное помещение. Допущенную ошибку целесообразно было бы исправить путем переоборудования гаражного пространства, но эти суда были переоборудованы лишь через 8-11 лет в ФРГ, что потребовало значительных затрат на каждое судно.

Ошибка, допущенная при заказе судов типа „Белоруссия", повторилась и с судами типа „Дмитрий Шостакович", что привело к необходимости переоборудования с целью утилизации пустующего . гаражного помещения. Стоимость переоборудования каждого судна также составила большую сумму. Переоборудованию судов указанной серии предшествовала их убыточная эксплуатация в течение более пяти лет.
На этих и других примерах переоборудования и модернизации отечественных и зарубежных ПС можно сделать следующие основные выводы:
- переоборудование и модернизация ПС закономерны, но затраты на эти работы могут быть существенно снижены, если в процессе проективания судна правильно намечена его технико-эксплуатационная концепция (т. е.ТЭО и ОТЭТ);
- строительство ПС сериями в большинстве случаев не оправдано, так как не учитываются особенности регионов и постройка судов растягивается во времени, что может проводить к экономическим потерям, превышающим выгоду от серийности постройки. Кроме того, серийные суда, не обладая уникальностью, менее привлекательны для пассажиров.

[Александр Соснин]

Из этого материала видно, что в морском пассажирском флоте наблюдалась та же ситуация, что и в речном: начавшиеся в конце 80-х годов процессы продлили жизнь многим старым судам, а не ускорили их списание, как это принято считать. С другой стороны, было не суждено сбыться планам по строительству новых судов.
И, как и во многих других отраслях, в советское время было заложено отставание в развитии морского пассажирского флота как от нужд туристов (пассажиров), так и от мировых технических достижений.

Проект теплохода „Георг Отс" является модификацией проекта В-492 (АПП типа „Дмитрий Шостакович"). С учетом целевого назначения судна число каютных мест по сравнению с проектом В-492 было сокращено вдвое, а автопаромная функция не предусматривалась.

Однако в дальнейшем на этом судне была оборудована автомобильная палуба?

В 1974-1977 гг. флот пополнился одиннадцатью судами типа „Мария Ермолова", построенными в Югославии по советскому заказу. В настоящее время три судна этой серии перевозят пассажиров и грузы на линиях ММП

Одиннадцатью?! Говорится про три судна ММП и восемь судов ДВМП. Вспоминаем: "Мария Ермолова", "Клавдия Еланская" (два судна ММП, какое третье? Или имеется в виду "Антонина Нежданова", переданная в ДВМП?), "Антонина Нежданова", "Мария Савина", "Любовь Орлова", "Ольга Садовская", "Ольга Андровская", "Алла Тарасова". Какие еще? Правда, далее упоминается всего про восемь судов этой серии.

В 1964- 1972 гг. на верфи им. М. Тезена в ГДР были построены для ЧМП и БМП пять судов типа „Иван Франко". В 1964 г. одно из судов данного типа было передано с баланса БМП на баланс ДВМП.

Какое? А вообще, думаю, здесь просто ошибка в дате. "Александр Пушкин" был передан, но гораздо позднее.

В составе флота ЧМП работают пять АПП типа „Белоруссия , построенных в Финляндии на верфи „Вяртсиля" по советскому заказу в 1974-1977 гг. Суда надежны в эксплуатации, пользуются хорошей репутацией у советских и зарубежных пассажиров. В то же время они были построены без достаточного учета реального потока автомашин и накатных грузов на Крымско-Кавказской линии. Поэтому автомобилевместимость 250 легковых машин при 480 каютных местах оказалась избыточной.

Интересно, исходя из чего тогда выбирали параметры судна? Но вот это просто не укладывается в голову:

Ошибка, допущенная при заказе судов типа „Белоруссия", повторилась и с судами типа „Дмитрий Шостакович", что привело к необходимости переоборудования с целью утилизации пустующего . гаражного помещения.

[Алексей Сёмин]

Одиннадцатью?!

Я считаю, что это обычная ошибка или незамеченная опечатка.

Однако в дальнейшем на этом судне была оборудована автомобильная палуба?

Да. Так как на Балтике как раз направление АПП было в постоянном динамичном развитии, в отличии от Черного моря.

А вообще, думаю, здесь просто ошибка в дате. "Александр Пушкин" был передан, но гораздо позднее.

Да , его передали в 1984 году - видимо еще одна опечатка.

Интересно, исходя из чего тогда выбирали параметры судна? Но вот это просто не укладывается в голову:

Двое из авторов этой книги были нашими преподавателями: Юрий Александрович Будницкий вел курс Проектирования судов и рассказывал, что Всесоюзная лаборатория по проектированию пасс. флота, существовавшая на базе ОИИМФА, членами которой были Будницкий, Чукавин, Ларкин предложила концепцию новых пасс судов для работы на Черном море, которую передали в Союзморниипроект. Однако то, что мы увидели уже при постройке нас и огорчило и обескуражило - проект был исковеркан до неузнаваемости. В результате грубых корректировок нашего проекта получилось то чудо, которое назвали "Белоруссией". Союзморниипроект по своему усмотрению без проведения надлежащих исследований изменил практически всю концепцию и размерения судна, оставив лишь некоторые элементы предложенные нами. Когда на встрече с финнами мы задали им вопрос: "Неужели вы не могли сказать нашим болванам о том что проект совершенно экономически и концептуально несостоятелен?" Они нам сказали о том, что они понимали всю несуразность данных судов - но клиент всегда прав и не в их правилах спорить с заказчиками.

Но вот это просто не укладывается в голову:

Тем не менее это факт. Когда мы ходили в круиз по Кр-Кавк лин на т/х "Петр Первый" на месте одной из гаражных палуб (всего их было две) были оборудованы и каюты и офтальмологическая клиника, ну и плюс опять же гараж на нижней палубе так и остался.
Об этих несуразицах надо спрашивать у москвичей, которые по своему усмотрению делали судостроительные заказы не слишком обращая внимание на нужды и предложения пароходств.

[Александр Соснин]

Да. Так как на Балтике как раз направление АПП было в постоянном динамичном развитии, в отличии от Черного моря.

То есть получается, что автомобильная палуба понадобилась как раз на том судне, на котором она не была сделана изначально? И не понадобилась на большинстве остальных судов серии, где она была предусмотрена. Ну и ну.

[Алексей Сёмин]

То есть получается, что автомобильная палуба понадобилась как раз на том судне, на котором она не была сделана изначально?

Ну ее сделали уже после распада СССР. До этого ОТС ходил на линии Таллин-Хельсинки продолжительностью всего четыре или пять часов - собственно для нее и заказывался, поэтому машины не предусматривались.

[Алексей Сёмин]

Ну и ну.

А на речном пасфлоте та же картинка. Теже 301/302 концептуально соответствующие началу 70-х гг строили аж до начала 90-х, без всякого учета прогресса в технике за 20 лет. В результате и получились дорогие неэкономичные да еще и низкокомфортабельные суда с тем же переутяжелением корпуса, избыточной энерговооруженностью и т.д.

[Александр Соснин]

До этого ОТС ходил на линии Таллин-Хельсинки

Сейчас на этой линии как раз распространены автомобильно-пассажирские паромы. Тогда, видимо, у "Отса" была несколько другая функция.

Если в мировой практике развития АПП соотношения между пассажировместимостью и автомобилевместимостью составляет от 3:1 до 4:1, то для перевозок по Крымско-Кавказской линии это соотношение составляет 8:1. Соотношение же, которое было предусмотрено для судов типа „Белоруссия" - 2:1, обусловило большой избыток гаражных помещений (до 70%).

Все-таки как ты думаешь, какие могли быть соображения при выборе такого соотношения между пассажиро- и автомобилевместимостью? Меня по правде говоря всегда это удивляло.

А на речном пасфлоте та же картинка. Теже 301/302 концептуально соответствующие началу 70-х гг строили аж до начала 90-х, без всякого учета прогресса в технике за 20 лет.

Так это наблюдалось еще при первом обновлении флота, в 50-60-е годы. Например, теплоходы 305 проекта проектировались и строились как грузопассажирские для транспортных линий, тогда как некоторые из них никогда с самого момента постройки не использовались ни для перевозки грузов, ни на транспортных линиях. Только на туристических линиях.

[Алексей Яблонский]

А кстати, в тексте несколько раз упоминаются некие перспективные линейно-круизные суда на 400 мест, которыми планировалось заменить теплоходы типов "Киргизстан" и "Михаил Калинин". Кто-нибудь знает, что это должна была быть за серия? Ведь она должна была быть довольно внушительной.

[Алексей Сёмин]

Все-таки как ты думаешь, какие могли быть соображения при выборе такого соотношения между пассажиро- и автомобилевместимостью? Меня по правде говоря всегда это удивляло.

Ну так, навскидку, можно придумать три традиционные причины:
1. Стратегическая - на случай переброски больших войсковых контингентов и суда в этом случае становились чем-то вроде больших десантных кораблей.
2. Строили на перспективу развития какой-то линии по перевозке автомобилей, которая несостоялась.
3. В конструкции воплотили идею какого-то московского или питерского ученого или высокого руководителя, который обосновал какую-то определенную логистическую цепочку перевозки пассажиров на Черном море. Ведь на судах типа "Белоруссия" были еще и салоны с авиакреслами - вполне возможно, что рассчитывали на какой-то комбинированный автобусно- теплоходный туризм. 70-е годы это как раз было время идей и экспериментов в этой области.

[Алексей Сёмин]

А кстати, в тексте несколько раз упоминаются некие перспективные линейно-круизные суда на 400 мест, которыми планировалось заменить теплоходы типов "Киргизстан" и "Михаил Калинин". Кто-нибудь знает, что это должна была быть за серия? Ведь она должна была быть довольно внушительной.

Я еще в институте видел какой- то макет перспективного судна рассчитанного нашей лабораторией. Помню что он был двухтрубный и смахивал на нашего "Федора Достоевского", но вот что-то с тех пор я его не встречал. Будницкий с Чукавиным умерли их архивы куда-то пропали, ну и макет соотв. тоже у кого-то дома или на даче.
Хотя возможно, что существовали только словесные планы без эскизных проработок.

[Алексей Яблонский]

Хотя возможно, что существовали только словесные планы без эскизных проработок.

Ну если сравнивать с речным флотом, то вон сколько всего несостоявшегося мы тут обсуждали, причем почти для каждого такого поздне-советского проекта есть или макетик на фото, или схемка, или даже довольно подробные расчетные характеристики. Понятно, что речной флот - он более, если можно так сказать, крупносерийный и типизированный, но все же.

[Алексей Сёмин]

Я спрошу при случае, но не уверен, что это было в Одессе. У себя - в Москве или Питере ищите.

[Алексей Яблонский]

Да не, ну я в том смысле, что если вдруг кто-то что-то слышал, то пусть расскажет - было бы интересно узнать, что это были бы за суда, и чего мы лишились. Как, например, в речном флоте мы лишились (по крайней мере, пока лишены) настоящих судов река-море.

[Алексей Сёмин]

Понятно, что речной флот - он более, если можно так сказать, крупносерийный и типизированный, но все же.

Дело в том, что по развитию речного флота работа велась более организованно, планомерно и методично - поэтому и были схемки, чертежи макеты, расчеты. К сожалению о морском пасфлоте такого сказать нельзя было - практически не существовало какой-то планомерной концепции развития. Каждый планировал сам себе, а строительство велось хаотично и неорганизованно в рамках Минморфлота. Сами чиновники Минморфлота рассматривали строительство пасфлота как меру вынужденно необходимую в первую очередь для народного хозяйства страны и не слишком то и стремились ее развивать. Если бы Советское Дунайское пароходство находилось бы в системе МРФ а не ММФ то думаю у нас бы пассажирских судов было бы не шесть, а столько же сколько в Москве или Нижнем Новгороде. А ММФ всю жизнь рассматривал пасс флот как убыточный и не слишком то и хотел его развивать, поэтому и шарахались в плане концепций и судостроительных верфей из стороны в сторону - "кто больше даст".

[Александр Соснин]

Интересно еще вот что: планировало ли ММФ продолжать закупать подержанные круизные суда за рубежом?

[Алексей Сёмин]

Насколько я понмаю таки закупки тоже были не планомерными, а скорее случайными и в основном то покупали суда невыгодные на кап. рынке - поэтому то они и продавались.

[Алексей Сёмин]

…Характер развития пассажирского флота СССР (и в частности ЧМП) имеет свои специфические особенности. В период мирового кризиса морского пассажирского флота в СССР этот флот за счет пополнения более чем 50 пассажирскими судами увеличился почти в 2,5 раза и занял по регистровому тоннажу (450 тыс. per. т) второе место, а по суммарной пассажировместимости (23 тыс. мест) — четвертое место в мире. Около 55 % этого флота принадлежало ЧМП. Несмотря на очевидную нецелесообразность серийной постройки, большинство из них строились сериями от 5 до 19 шт., со сроком постройки серии до 8 лет ("Иван Франко").

Опыт эксплуатации этих судов в условиях принятой в СССР экономической системы показал, что в каботажном плавании они были убыточны, а в загранплаваний достигнутый уровень прибыли был весьма незначительный, несмотря на низкую зарплату экипажа и частичное использование топлива и некоторых продуктов по низким отечественным ценам. Складывалось впечатление, что пассажирский флот — низкорентабельный.

Поэтому пароходства без особого энтузиазма принимали на свой баланс новые пассажирские суда. В отдельные годы убыток от эксплуатации пассажирских судов в ЧМП снижал суммарную прибыль пароходства примерно на 30%.
С чем связаны основные причины неудовлетворительных экономических показателей пассажирских судов ММФ?

По нашему мнению, к числу основных объективных причин можно отнести прежде всего просчеты в выборе концепций перспективных типов пассажирских судов и недостатки программы их строительства.
За рубежом процесс проектирования и постройки пассажирского судна занимает 2—3 года, а для т/х "Михаил Калинин" и "Иван Франко" он составил 6—7 лет до постройки головного судна и еще 5 и 8 лет до завершения строительства серии.

Все 33 судна, вошедшие в строй ММФ с 1958 по 1972 год, проектировались и строились как грузопассажирские (серии судов "Киргизстан", "Михаил Калинин", "Иван Франко"), хотя с самого начала их эксплуатации они использовались в основном как круизные.
На этих судах жилые и общественные помещения пассажиров делились на 4 класса, отсутствовали в большинстве кают санблоки и т. п. Даже после ряда дорогостоящих переоборудований в круизные суда, они значительно уступали последним по комплексной комфортабельности.
Как показывает сопоставительный анализ тарифных ставок в зарубежных круизах в 1989 г., отнесенных к per. тонне в сутки, для судов типа "Иван Франко" они составляли от 2 до 2,5 долл./рег. т в сутки, а для иностранных судов "Ройял Принцесс", "Берлин" и других — от 4 до 7.
Постройка пассажирских судов на отечественных верфях (серия "Киргизстан") и на верфях ГДР (серии "Михаил Калинин" и "Иван Франко"), не обладающих передовой технологией пассажирского судостроения, имела некоторые преимущества в стоимости постройки, но обрекла эти суда на низкие экономические показатели в эксплуатации исходя из отношения коммерческого объема к весу судна

В 1975—1976 годы пассажирский флот ММФ пополнился серией из пяти автопассажирских паромов типа "Белоруссия" пассажировместимостью 500 пассажиров и 250 автомашин, построенных фирмой "Вяртсиля".
С точки зрения выбора фирмы-строителя все обстояло благополучно, но автопассажирских линий в СССР не предвиделось, а соотношение между пассажирами и автомобилями, равное 2, не отражало мировую практику, где оно колеблется от 3 до 4,2. Кроме того, на автопассажирских паромах удельная площадь комплекса помещений для пассажиров составляет 8—10 м2/пасс, а на "Белоруссии" — 26,5 м2/ пасс. — уровень круизных судов долгосрочных круизов (более месяца). Но если это круизное судно, то к чему автомобильный гараж, занимающий около 25 % коммерческого объема — ведь в круиз автомобили не берут!

Естественно, что даже суда, построенные на одной из самых лучших пассажирских верфей, при полной абсурдности концепции их использования, не могли быть рентабельными. Через 5 лет в Польше были заказаны еще 6 автопассажирских паромов, первый из которых "Дмитрий Шостакович" вошел в строй в 1980 г. Хотя отношение между количеством пассажиров (550 человек) и автомобилями (150 шт.) было менее ошибочно, но из-за отсутствия в СССР паромных переправ суда эксплуатировались как круизные, а постройка судна на верфи, не располагающей технологией и опытом пассажирского судостроения, привела к снижению потенциальных возможностей этих судов (даже с учетом объема гаража) по величине отношения коммерческого объема на тонну водоизмещения примерно на 22 %. Кроме того, форма носовой оконечности была спроектирована неверно, в результате чего первым двум судам пришлось заменить носовую часть.

В 1973 г. был приобретен турбоход "Максим Горький", который был построен в Германии в 1969 г. и назывался "Гамбург". Сразу после его постройки был выявлен ряд коммерческих недостатков: некоторая избыточность площади пассажирских палуб, приходящейся на одного пассажира — 23 м2/пасс, при принятой у судов, имеющих коммерческий успех в двухнедельных круизах, от 18 до 20 м2/пасс., неэкономичность турбинной установки. Судно было убыточным в эксплуатации, что и обусловило его продажу в СССР.

Справедливости ради следует отметить, что приобретение судов "Одесса", "Айвазовский" и "Федор Достоевский" следует считать в целом удачным.
В заключение хотелось обратить внимание, что не следует предаваться синдрому советского пассажирского флота и признать, что пассажирское судоходство в мире находится на большом подъеме и высокорентабельно.

В рамках данной статьи нет возможности охватить всю гамму проблем пассажирского флота, которой занимались сотрудники бывшей отраслевой научно-исследовательской лаборатории пассажирского флота ММФ при ОИИМФ, тщетно пытавшиеся убедить руководство министерства в ошибочности некоторых принимаемых решений.
Пассажирское судно может достигнуть коммерческого успеха только при правильном выборе формы эксплуатации, фирмы-строителя, рационального распределения объемов судна в зависимости от конкретных условий эксплуатации, оптимальной численности экипажа и многого другого.

Ю.А.Будницкий, ктн, доцент ОГМУ
Т.Стуканова, инженер

СУДОХОДСТВО №6-7, 1998

[parohod]

http://forums.airbas...opic=31663&st=0
кое-какие фото советских пассажирских судов 30-50х годов