Сообщений в теме: 99

[Алексей Сёмин]

ГЛАВЫ ИЗ КНИГИ КАПИТАНА П/Х «АДМИРАЛ НАХИМОВ» Н.А.СОБОЛЕВА «МОРЕ ОШИБОК НЕ ПРОЩАЕТ»

… До появления в Черноморском пароходстве парохода «Адмирал Нахимов» крупнейшим -пассажирским судном был дизельэлектроход «Россия». Теперь на Крымско-Кавказской линии стали ходить два крупных лайнера, и комитет плавсостава порекомендовал нам соревноваться. Администрация и профсоюзная организация «России» не замедлили вызвать нас, но мы оказались далеко не в равных условиях, и это заставило нас крепко задуматься. Дизельэлектроход «Россия» на Крымско-Кавказской линии работал более десяти лет, судно имело громкое имя, оно было известно на всю страну, пассажиры стремились сюда, и это приносило судну доходы. Совершая пассажирские рейсы, «Россия» брала до 4000 тонн груза, а когда заканчивался пассажирский сезон, переключалась на грузовые рейсы, оставляя минимум экипажа для обслуживания судна. В итоге «Россия» работала 9—10 месяцев в году.

Наше судно во всем уступало «России»: в первый год оно было малоизвестно, груз перевозить мы не могли из-за большой осадки, кроме того, третий и пятый трюмы использовались под бассейны. Навигация рассчитывалась лишь на 6 месяцев в году, причем только в июле и в августе судно могло иметь полную загрузку, а остальное время не более чем на 40 процентов. В то же время большая пассажировместимость была единственным нашим преимуществом, и нужно было найти возможность его использовать.

Для обсуждения социалистических обязательств и принятия вызова «России» экипаж собрался в ресторане второго класса, где свободно размещались триста человек. Собрание открыл председатель судового комитета В. П. Ярошенко. Затем я информировал экипаж о возможностях и условиях работы обоих судов. Особое внимание сосредоточил на нашем преимуществе, которое может сыграть решающую роль, если мы сумеем им правильно воспользоваться. Нам надо широко рекламировать наше судно, чтобы население страны узнало о вступлении на Крымско-Кавказскую линию крупнейшего в стране пассажирского лайнера и потянулось к нему.

Дорогая внутренняя отделка, богатые салоны, рестораны, бары, кинотеатр, два бассейна, широкая веранда, просторные палубы отличают пароход «Адмирал Нахимов» от других пассажирских судов Черноморского пароходства, и это будет привлекать людей. В приморских городах расположены сотни санаториев, в которых отдыхают трудящиеся со всего Советского Союза. Они ищут развлечений, новых познаний. Большой интерес у них вызовут посещение и знакомство с новым судном. Мы могли бы приглашать отдыхающих, организовывать для них трехчасовые морские прогулки, явившись таким образом инициаторами нового вида отдыха для трудящихся нашей страны. При наличии на судне трех тысяч спасательных жилетов Регистр разрешит нам принимать на трехчасовые морские прогулки вдоль побережья такое же количество пассажиров. С целью экономии топлива можно ходить на экономичных оборотах. За три часа, из которых час уйдет на маневры выхода и захода в порт, судно может получить доход 40—50 тысяч рублей. Такой доход дизельэлектроход «Россия», совершая грузовые рейсы, зарабатывает за неделю, причем организует сквозные бригады, команда перегружает тяжелые мешки.

На морских прогулках экипаж должен показать пароход во всей красе: будут работать рестораны, бары, кинотеатр, играть судовой оркестр, проводиться экскурсии по судну, увеселительные мероприятия; радиотехник подготовит и будет транслировать описание берегов, увязывая географический комментарий с историческими событиями, которыми так богато побережье Крыма и Кавказа. Если прогулка будет организована хорошо и отдыхающие останутся довольны,— наша цель окажется достигнутой. Каждый побывавший на судне поделится впечатлением, как минимум, с десятью знакомыми, а те в свою очередь будут передавать другим, и о нашем судне скоро узнает вся страна. В следующую навигацию пассажиры потянутся к нам. Конечно, принимая такое решение, мы берем на себя дополнительную ответственность за сохранность судна и безопасность пассажиров. Весь экипаж должен участвовать в прогулке — в течение трех часов быть на ногах, обеспечивать присмотр за пассажирами, проявлять внимание к ним, быть гостеприимными хозяевами. Это не останется незамеченным нашими гостями и будет оценено по достоинству...

Много было вопросов, предложений. Экипаж загорелся инициативой. Идея морских прогулок нашла не только сторонников, но и активных помощников. Порты также охотно откликнулись на наше предложение, ведь и они были непосредственно заинтересованы: проданные кассами морских вокзалов билеты шли им в план.
Всеобщая заинтересованность предвещала успех. С портами согласовали даты морских прогулок в дни прихода судна в порт. Морские вокзалы развернули широкую рекламу среди местного населения и отдыхающих в санаториях и домах отдыха, открыли предварительную продажу билетов. Прогулки старались проводить в воскресные дни или в вечернее время, когда курортники свободны от лечебных процедур. Если к приходу судна в порт установленная Регистром норма полностью не реализовывалась, включались судовые динамики, приглашавшие жителей и гостей города на увлекательную прогулку на комфортабельном судне.

Впоследствии морские прогулки стали массовым явлением, и подобные призывы я слышу теперь, спустя тридцать лет, с прогулочных катеров в Аркадии. Но вряд ли кто знает, что родоначальником морских прогулок стал первый экипаж парохода «Адмирал Нахимов», показавший новые формы обслуживания пассажиров. Впоследствии агентство заказало в типографии рекламные плакаты, передали их портам, они расклеивались по городу, вывешивались в санаториях.

Первую прогулку договорились провести 3 ноября в Ялте. Назначенный осенний день оказался хмурым и прохладным. Дул северо-восточный ветер, моросил мелкий дождь. Подходя к порту, мы сомневались в успехе, поскольку погода не располагала к романтике путешествий. Встретивший нас дежурный диспетчер Л. Соколов сообщил, что касса продала немногим более двух тысяч билетов. Остались неудовлетворенными заявки санаториев, на вокзале много ожидающих, кассирша сомневается, можно ли еще продавать билеты, просит сообщить. Транзитным пассажирам мы еще по пути в Ялту объявили, что пароход по время стоянки в порту выйдет на три часа в море, и рекомендовали им использовать это время для знакомства с достопримечательностями города.

Экипаж готовился к приему пассажиров. Через полчаса должна была начаться посадка. Открыли рестораны, бары, салоны. Играл судовой оркестр. Каждый член экипажа занял в ожидании гостей свое, заранее определенное, место. Волновались все, но я не ошибусь, если скажу, что больше других переживали наши «экскурсоводы», хотя они конечно знали «свои» маршруты по судну назубок. Впоследствии они, как, впрочем, и все остальные, испытание прошли успешно, а затем рейс от рейса закрепляли новые для себя профессиональные навыки. А пока мы ждали...

И вот от морского вокзала до судна, стоящего у первого причала, потянулась нескончаемая вереница людей. Посадка на два трапа проходила организованно. А меня уже занимала следующая проблема: главное — высадка, о ней следует позаботиться заранее. Три тысячи пассажиров по окончании прогулки будут торопиться к выходу, подобно тому, как бывает в театре, когда заканчивается представление, или на стадионе после футбольного матча. Может образоваться давка, недалеко и до несчастного случая. Нужно продумать организацию высадки, чтобы сделать ее максимально безопасной. Так думал я, стоя на крыле мостика и наблюдая за посадкой.

Через 50 минут все пассажиры поднялись на борт, разошлись по судну, заняли рестораны, бары, салоны, веранду и открытые палубы. Для обозрения было представлено несколько убранных кают во всех классах. Не остался без зрителей кинозал, где демонстрировались короткометражные фильмы. Парикмахерская, амбулатория, детская комната также принимали посетителей. Большой интерес у отдыхающих вызвали прекрасные картины на морскую тематику и бронзовые барельефы известных русских флотоводцев, украшавшие музыкальный салон.

По команде с мостика поднят трап. Портовый 150-сильный катер «Смелый» помогает отводить корму за глаголь причала. Отдан буксир, отданы носовые швартовы, и пароход сначала медленно, затем постепенно увеличивая скорость, вышел из порта кормою, развернулся и последовал вблизи берега в сторону «Ласточкиного гнезда». Судовой радиотехник передавал описание берегов и достопримечательностей Южного берега Крыма.
В 50 метрах обогнули «Ласточкино гнездо». Пассажиры, сосредоточившиеся на правом борту, машут платочками, улыбаются, ведь им никогда не приходилось рассматривать с моря, на таком близком расстоянии, красивый прилепившийся к скале замок, история которого рассказывается тут же по судовым динамикам. Судно прошло Мисхор, поселок Гаспра — место, где некогда останавливался Л. Н. Толстой и где его посещал А. М. Горький. У Воронцовского дворца круто повернули в море, дав возможность отдыхающим полюбоваться широкими морскими просторами.

А когда наступил второй час путешествия, судно, описав полукруг, направилось в сторону порта.
Высадка проходила на три трапа. Отдельные отсеки перекрыли противопожарными дверями. Пассажиры двигались по коридору метровой ширины, переходя с одного борта на другой и не замечая необыкновенной длины парохода и своего пути к трапу.

Итак, прогулка и высадка прошли организованно. Многие пассажиры оставили свои восторженные впечатления в книге пожеланий. Побывавшие в тот день на борту «Адмирала Нахимова» три тысячи человек рассказали о новом прекрасном пароходе десяткам тысяч отдыхающих. Касса морского вокзала давала справку для рейсового отчета о выручке от продажи билетов: 45 000 рублей. План текущего рейса был значительно перевыполнен! Первая прогулка подтвердила правильность взятого нами направления, подсказала отдельные моменты, которые следовало совершенствовать.

Прогулки оказались популярными среди местного населения и стали традиционными. Мы проводили их в каждом порту и постоянно имели полную загрузку. Ежерейсно приходили в Одессу со значительным перевыполнением плана. Я доложил начальнику пароходства об инициативе экипажа. Алексей Евгеньевич одобрил наше начинание и распорядился из получаемой на прогулках выручки 10 процентов отчислять для премирования экипажа. К концу года мы обслужили свыше 46 тысяч отдыхающих и получили выручку около 700 тысяч рублей. Таким образом, плановый убыток был значительно сокращен.

Имя парохода «Адмирал Нахимов» становилось известным во многих городах нашей страны, часто упоминалось на страницах местных газет. Об экипаже «Адмирала Нахимова» говорили на диспетчерских совещаниях, конференции, партийно-хозяйственном активе. Последние рейсы мы ходили с загрузкой 30—35 процентов, поэтому морские прогулки оказались решающим фактором в выполнении рейсового задания.

Навигация закончилась 10 декабря, и судно стало на зимний отстой в порту Одесса на первом причале. Большинство команды было направлено в отпуск. На судне осталась незначительная часть экипажа.
При подведении итогов работы соревнующихся судов победителем был признан экипаж «Адмирала Нахимова». Во Всесоюзном социалистическом соревновании наше судно заняло первое место. На мачте подняли вымпел Совета Министров. Экипаж получил первую денежную премию. Высокая оценка нашего труда вдохновляла на новые поиски.

Используя период отстоя, мы принялись готовиться к следующей навигации. Приступили к реализации перспективных планов улучшения мореходных качеств судна. Команда доставила с 15-го причала на судно 90 тонн чугунных чушек (выброшенный с парохода «Петродворец» балласт) и уложила в трюм № 1, дополнив этот вес 150 тоннами гравия; в трюм № 2 уложили 240 тонн чугунных чушек, отлитых заводом № 2. Балласт в обоих трюмах покрыли пайолом. 480 тонн балласта позволили дополнительно принимать 540 тонн пресной воды в бортовые уравнительные и улучшить мореходные качества судна.

В январе 1958 года меня командировали в Москву в Министерство морского флота для утверждения в должности капитана парохода «Адмирал Нахимов». Там я встретил своего старого капитана А. С. Полковского. Андрей Сергеевич работал в службе мореплавания ММФ. Он представил меня начальнику службы мореплавания И. Н. Стулову. Собеседование охватывало широкий круг вопросов, но главным из них были организация службы и безопасность.

После беседы у заместителя министра по кадрам Николая Николаевича Долинского меня принял министр В. Г. Бакаев. Виктор Георгиевич интересовался судном, работой экипажа на Крымско-Кавказской линии в первый год эксплуатации.
В назначенное время я прибыл в ЦК КПСС. Меня приняли секретари А. М. Пегов и А. В. Аристов. С А. М. Пеговым я был немного знаком: годом раньше он совершал путешествие вокруг Европы на теплоходе «Победа», где я работал старпомом. Он поднимался на мостик, встречался с экипажем, знакомился с жизнью и бытом моряков. Секретари ЦК интересовались судном, его экономическими показателями. Узнав о большом плановом убытке, поставили передо мной вопрос, как достичь безубыточной работы. С такой задачей я и возвратился в Одессу.

После докования в Севастополе пароход «Адмирал Нахимов» открыл в апреле навигацию 1958 года. Пассажиров было мало, судно ходило полупустым, сжигая топливо и принося убытки. Неудачно составлено было расписание движения: наше прибытие в порт Новороссийск приходилось на 3 часа ночи. В северо-восточной части Черного моря наблюдались частые штормы, в Новороссийске ветры достигали 8—9 баллов. При высадке всего 18 человек судно должно было заходить в порт. Нервная система капитана подвергалась серьезным испытаниям. Однако, невзирая на непогоду, в навигацию 1958 года «Адмирал Нахимов» ни разу не пропустил захода в порт. К этому времени я достаточно хорошо изучил особенность и маневренность судна, научился использовать при швартовке метеорологические условия, а на практике проверил, что уложенный балласт улучшил мореходные качества судна. Благодаря большой осадке при прижимном ветре в борт силой 8—9 баллов дрейф был незначительный и это позволяло швартоваться без якоря.

Для частичного погашения убытков мы продолжали практиковать морские прогулки в портах захода. Поначалу пассажирские суда не одобряли наших мероприятий, считая, что кратковременное пребывание большой массы неорганизованных пассажиров дает большую амортизацию судна, ведет к поломкам и повреждениям. Практика же нашего парохода показала, что должная организация и участие в обслуживании туристов всего экипажа обеспечивают полную сохранность судна.

Постепенно одно за другим пассажирские суда начали организовывать морские прогулки в портах и скоро поняли их целесообразность и прибыльность. К середине года этот вид отдыха был общепризнан. Однако для судов, желающих проводить прогулки, стало не хватать пассажиров. Началось соперничество. Чтобы сбалансировать загрузку, пассажирская служба приняла регулирование морских прогулок в портах на себя. Их стали включать в планы-задания. Для компенсации переработки времени на прогулках начальник пароходства заключил соглашение с председателем Баскомфлота о выплате морякам 10 процентов полученной выручки. Это заинтересовало экипажи и все старались участвовать в новом деле. Пароход «Адмирал Нахимов», положивший ему начало, располагал большим опытом и оставался вне конкуренции. Порты по-прежнему обращались к нам с просьбой о проведении прогулок. Экипаж не только совершенствовал свое начинание, но старался изыскивать новые возможности. Об одном из новых раскрытых нами резервов я хочу рассказать подробнее.

[Алексей Сёмин]

ГЛАВЫ ИЗ КНИГИ КАПИТАНА П/Х «АДМИРАЛ НАХИМОВ» Н.А.СОБОЛЕВА «МОРЕ ОШИБОК НЕ ПРОЩАЕТ»

(продолжение)

Крымско-Кавказскую линию всегда обслуживали грузо-пассажирские суда «крымчаки». Кроме пассажиров, они перевозили большие партии груза. Расписание стояночного времени в портах определялось грузовыми операциями. Наибольший обмен грузов был в Одессе, для чего отводилось 56 часов. «Адмирал Нахимов» не был исключением, хотя грузов перевозили мало. На морскую прогулку в Одессе желающих набирали только на один выход, остальное время простаивали. Вот тут у нас и зародилась новая идея.
Севастополь, где мы дважды доковались, стал открытым городом. Многие его исторические памятники времен Крымской и Отечественной войн могли вызвать большой интерес отдыхающих, да и местного населения, если прогулка совпадет с воскресным днем отдыха. Переход—ночь, днем экскурсии, а утром следующего дня — в Одессе. Успеют все: кто на работу, кто на процедуры в санатории, рейс займет две ночи и один день, а сколько удовольствия получат отдыхающие, сколько новых знаний и впечатлений! Для судна же — это большая экономия топлива — одной из главных статей нашего расхода.

Свои соображения мы доложили начальнику пассажирской службы И. А. Сидорову. Иван Андреевич одобрительно отнесся к нашему предложению. Мы постоянно чувствовали его поддержку. Он понимал, что нелегко работать на большом сложном судне, и ценил инициативу экипажа. Он договорился с портом и городским экскурсионным бюро об организации для прибывающих на пароходе «Адмирал Нахимов» экскурсий по городу с посещением Панорамы.

Первый рейс не мог удовлетворить всех желающих, так их было много. Всё участники похода в Севастополь были буквально в восторге! У нас возникла мысль организовать аналогичную экскурсию в Ялту, а затем стали проводить комбинированные — в Севастополь и Ялту. Прогулки в Севастополь и Ялту стали популярными и их начали проводить все пассажирские суда. Они были более экономически выгодными, нежели рейсы по Крымско-Кавказской лилии в несезонный период.

В летний период, когда поток пассажиров достигал апогея, мы особенно тщательно изучали ситуацию и искали новые возможности улучшения обслуживания. Обратили внимание, что большинство пассажиров совершают путешествие на нашем судне туда и обратно. Это были, по сути, самостоятельные туристы из разных городов нашей страны, пожелавшие провести свой отпуск в путешествии по морю, покупаться, позагорать, побродить по городам во время стоянок судна в портах, полюбоваться побережьем Крыма и Кавказа.
Стало очевидным, что пассажирские суда на Крымско-Кавказской линии потеряли прежнее чисто транспортное назначение. Теперь люди предпочитали быстроходные воздушные лайнеры, по всему побережью Кавказа проходила железная дорога, курсировали комфортабельные автобусы. Пассажирские суда приобрели иное качество — они стали средством отдыха, и этой новой их функции должно быть подчинено все как на судне, так и на берегу.

К концу первой половины рейса, при подходе к порту Батуми, пассажиры были озабочены тем, чтобы не остаться без каюты на обратный путь, ведь билеты продавались только в одном направлении. Поэтому еще до ошвартовки в порту Батуми в вестибюлях у трапов собиралась толпа, и как только трап опускался, пассажиры стремглав наперегонки неслись к кассе морского вокзала, чтобы приобрести обратный билет. Но не всем сопутствовало счастье. Опоздавшие довольствовались палубными местами, чтобы не остаться в чужом городе, а на судне старались захватить шезлонг, дабы прокоротать ночь. Днем атаковывали пассажирского помощника в надежде, что в очередном порту освободится койка в каюте.

Не меньшим испытаниям пассажиры подвергались на берегу, особенно попав впервые в незнакомый курортный город. Неорганизованному туристу трудно сориентироваться, не с кем посоветоваться, как использовать непродолжительное стояночное время в порту, что можно интересного увидеть в этом городе, а если захочется поесть, то едва ли удастся попасть в ресторан из-за наплыва «диких» приезжих. На судно тоже не приходилось рассчитывать: в ресторанах большие очереди, нехватает посадочных мест, не всем доступны порционные блюда из-за высоких цен. Зато Торгмортранс, ведающий питанием на пассажирских судах, успешно выполняет план!

Мы провели открытое партийное собрание с участием всего экипажа, на котором судовая администрация советовалась с командой — как найти пути к нормальному обслуживанию пассажиров, чтобы они в период отпуска отдыхали, а не мучились. Поднятые вопросы решить сразу не могли, но они заставили вплотную заняться этими проблемами, чтобы к следующей навигации изменить положение пассажиров во время пребывания на судне и берегу.

Навигация закончилась в октябре. Пассажиров было мало, и судно поставили на зимний отстой. Большую часть команды надлежало сократить. Моряки попадали на другие суда, а нам .приходилось очередную навигацию начинать с новым составом и заново его обучать. Перед нами стала почти непреодолимая задача: сохранить экипаж и найти возможность уменьшить убыточность во время зимнего отстоя. Мы вышли с предложением к начальнику пароходства: в период зимнего отстоя использовать судно под гостиницу. Нам было известно, что гостиницы города не обеспечивают всех приезжих и командированных, особенно в дни, когда в Одессе проходили конференции или приезжали делегации. Алексей Евгеньевич одобрил наше предложение.

Судно поставили на 25-й причал вблизи проходных ворот в порт, возле бывшего морского вокзала. Весь экипаж остался на судне для обслуживания проживающих. Работали камбузы, рестораны, кинотеатр, парикмахерские. Молва о гостинице на пароходе «Адмирал Нахимов» быстро распространилась по городу. Размещались у нас делегаты конференций, командированные, гостиницы направляли к нам приезжих. В одном отсеке 3-го класса разместились грузчики, приехавшие из замерзающих портов помочь портовикам Одессы.

Успех превзошел ожидания: все места были постоянно заняты! Использование пассажирских кают под гостиницу в последующие годы стали практиковать другие суда. Хотя выручка оказывалась невелика, но это была финансовая добавка к фондам, оправдывавшая зарплату экипажа.
Одновременно мы занимались подготовкой судна к очередной навигации, пункт за пунктом выполняя решение открытого партийного собрания. Директор ресторана П. М. Письменная выписала в Торгмортрансе мармиты с подогревом для ресторана 3-го класса, где планировалось в сезон отпускать недорогие комплексные обеды при самообслуживании. Установили дополнительные посадочные места в ресторанах. В отделе снабжения выписали 150 раскладушек для палубных пассажиров. Трудно решался вопрос с билетами — действовала какая-то старая инструкция, не разрешавшая их продажу в оба конца. Однако удалось преодолеть и это препятствие. Теперь пассажир спокойно приобретал билет сразу туда и обратно.

Начальник пароходства А. Е. Данченко, в прошлом капитан, хорошо знал нелегкую капитанскую службу с ее постоянными заботами, сложностями и особой ответственностью на большом пассажирском судне. Понимал, что в условиях плавания на Крымско-Кавказской линии капитан ущемлен материально. Чтобы в какой-то степени поддержать меня, Алексей Евгеньевич разрешал в несезонное время, когда пароход «Адмирал Нахимов» становился на зимний отстой и все связанные с ним вопросы были решены, подменять капитана пассажирского судна загранплавания на период его отпуска. Таким образом, мне требовалось быть в постоянной форме для работы на любой линии. На судне оставался старший помощник Г. Л. Калиновский или старший помощник И. С. Крук. Как тот, так и другой надежно обеспечивали на борту порядок и сохранность...

Намеченную программу повышения культуры обслуживания пассажиров мы начали претворять в очередную навигацию. На широкой прогулочной палубе разместили раскладушки с комплектами белья. Годом позже на шлюпочной палубе оборудовали летнее помещение, где установили топчаны с матрацами и бельем и предоставляли их за отдельную плату палубным пассажирам, которые назывались пассажирами 4-го класса. Замечу, что у них было явное преимущество по сравнению с каютными пассажирами — сон на открытом воздухе. Широко рекламировались души и, ванны, где вода теперь не лимитировалась.

На общественных началах организовали бюро добрых услуг для стирки рубашек, глажки, мелкого ремонта одежды и обуви. Тарифы на все услуги были утверждены отделом контроля и доходов пароходства. В ресторане 3-го класса ввели комплексные обеды с самообслуживанием (организованные впервые). Пассажиры стремились в этот ресторан, поскольку теперь здесь быстро проходила очередь и обеды были недорогими. Выручка от них превышала доходы ресторанов 1-го и 2-го классов. Так, благодаря большой пропускной способности, была решена проблема питания пассажиров на судне. В разных местах на палубах установили автоматы питьевой воды, а к питьевым колонкам стали подавать охлажденную воду. Этим обеспечили полторы тысячи пассажиров и триста человек команды питьевой водой круглосуточно и без очереди. И еще многое было сделано для улучшения быта пассажиров.

Все, кому довелось отдыхать на борту пассажирского судна, знают, сколь важна в этих условиях организация досуга. Нам и нашим пассажирам повезло, когда в штат экипажа ввели должность культработника и назначили на нее В. С. Альмана, человека энергичного, способного, остроумного и находчивого. Владимир Семенович буквально расцветил жизнь судна. Ежедневно он преподносил новые занимательные программы, организовывал игры, викторины, КВН, самодеятельность, вовлекая членов экипажа и пассажиров. Вечера отдыха проходили весело и собирали массу народа. Прослужив на судне несколько лет, Альман постоянно совершенствовал свое мастерство. Считаю, что он внес большой вклад в повышение культуры обслуживания отдыхающих. Владимир Семенович оставил после себя достойных преемников.

Но теперь нас не оставляла мысль об организации досуга наших пассажиров на берегу, во время стоянки судна в порту. Этот вопрос решился неожиданно и как бы сам собою. В Ялте группа пассажиров встретила нашу библиотекаршу Е. Ф. Ковинцеву и, узнав в ней сотрудницу парохода, обратились к ней с вопросом, как проехать в Дом-музей А. П. Чехова? Елена Федоровна давно мечтала посетить музей, да все как-то не получалось, а тут как не сопроводить компанию? Они отправились вместе, и она оказалась в роли гида. И музеем, и «своим» экскурсоводом пассажиры остались довольны, о чем много рассказывали на судне и даже записали благодарность. Это навело на мысль, что мы можем быть полезными и на берегу.
В результате обсуждения выявились энтузиасты, знакомые с городом и согласившиеся попробовать свои способности в качестве сопровождающих лрупп. Были намечены экскурсии, которые можно рекомендовать пассажирам: в Ялте — Поляна сказок, Дом-музей А. П. Чехова, Никитский ботанический сад, в Сочи — Дом-музей Николая Островского, дендрарий, в Сухуми — обезьяний питомник, Горка, в Батуми — Зеленый мыс.

Первую экскурсию провели в Ялте. Участвовать в ней изъявили желание многие пассажиры. На время экскурсий «гидов» освобождали от вахты, и это их устраивало. Вначале робко, потом смелее проводились экскурсии. Но все же уровень комментария был далек от профессионального. Руководители экскурсионных бюро, оценив это начинание, предложили нам свои квалифицированные платные услуги. Так установилось деловое сотрудничество судовой администрации с местными экскурсионными организациями, и это было на пользу прежде всего пассажирам.

До прихода в порт по судну передавалась информация о предстоящих экскурсиях. Желающие записывались, а сведения об их количестве по радио сообщались в экскурсбюро. К приходу «Адмирала Нахимова» в порт пассажиров уже ожидали на причале экскурсоводы и автобусы по числу едущих на экскурсию.

Итак, на все вопросы и просьбы у экипажа утвердился один ответ: пожалуйста! Удовлетворение запросов отдыхающих, внимательное их обслуживание, толковая организация досуга на судне и берегу — все это создавало добрую славу пароходу «Адмирал Нахимов». В портах пассажиры ожидали его прихода, пропуская другие суда (об этом они делились с нами). А когда на должность пассажирского помощника заступил энергичный штурман В. М. Басов, культмассовая работа еще более оживилась. Он организовывал групповые экскурсии из Сочи в Сухуми, Батуми и обратно. Надо ли говорить, что это поднимало не только авторитет, но и рентабельность судна? Или вспоминается еще одна подробность. Как-то на судне ехал журналист Одесского областного радиокомитета Леонид Кириллович Барабанов. Он обратил внимание на скупость нашей информации о проходимых берегах, портах, исторических местах и помог восполнить этот пробел, записав на нескольких бобинах полное и поэтичное описание всего побережья Крыма и Кавказа.

За два сезона эксплуатации на пароходе «Адмирал Нахимов» побывали свыше двухсот тысяч пассажиров, совершивших путешествие, побывавших на трехчасовых прогулках или просто посетивших судно при стоянках в портах. Нашими гостями были студенты и ученые, артисты и писатели, партийные и государственные деятели, отдыхающие санаториев, граждане из других демократических стран. Все они восхищались судном, многие записали свои впечатления в книгу пожеланий. Расскажу лишь о двух встречах, оставивших у экипажа незабываемое впечатление.

Закончилась третья навигация. Экипаж достиг немалых успехов в улучшении финансовых результатов, освоении новых форм обслуживания, приняв на себя несвойственные для пассажирских судов функции. Однако до поставленной задачи— достижения рентабельности — было еще далеко. Судно по-прежнему приносило большие убытки, покрываемые государственной дотацией. Эксплуатационный период продолжался всего полгода, вторую половину года оно простаивало и амортизировалось, в результате чего расходы на его содержание возрастали.

[Алексей Сёмин]

ГЛАВЫ ИЗ КНИГИ КАПИТАНА П/Х «АДМИРАЛ НАХИМОВ» Н.А.СОБОЛЕВА «МОРЕ ОШИБОК НЕ ПРОЩАЕТ»

(продолжение)

Издавна пассажирский флот был убыточным, к этому привыкли, и мало у кого возникала мысль о его рентабельности. Но не мирился с этим экипаж парохода «Адмирал Нахимов». Мы неустанно искали возможность повысить доходы судна. Понимали, что безубыточной работы можно достигнуть лишь при круглогодичной эксплуатации и при полной загрузке, но где можно найти такую загрузку, если в конце сентября резко сокращается поток пассажиров?

В местных и ведомственных газетах неоднократно появлялись наши статьи с предложениями об использовании парохода в зимний период как оздоровительного комплекса для определенной категории заболеваний. Морские ванны, души в сочетании с другими лечебными процедурами и, главное, выходом в море могли бы оказывать благотворное воздействие на организм на стадии излечения недугов. Однако идея эта оставалась безответной. Обращались мы и в местное бюро путешествий и экскурсий, но, кроме сочувствия, ничего не услышали. Всех пугали зима, штормовые погоды, качка. Наши доводы об уникальности судна, о том, что оно не подвержено качке, не были восприняты. Мы не нашли единомышленников, инициативных людей. Оставалось ждать, когда придет наше время,..

Вновь стали на зимний отстой на 25-й причал. К радости приезжих и командированных, открылась на нашем борту гостиница «Адмирал Нахимов». Решив все вопросы о подготовке судна к следующему сезону, я передал свои функции старшему помощнику, так как получил назначение на подмену капитана теплохода «Победа», курсировавшего на Ближневосточной линии. В рейсе я получил радиограмму о скоропостижной смерти нашего главного механика А. С. Беспалова. Я потерял замечательного специалиста, добрейшего человека, друга. Внезапная кончина Антона Сергеевича, которому еще не исполнилось шестидесяти лет, потрясла меня. Я глубоко переживал и сожалел, что не мог отдать последний долг — присутствовать на похоронах.

Рейсы по Ближневосточной линии для меня были полезными: я встречал разный контингент пассажиров, а главное, имел возможность познакомиться с системой обслуживания на иностранных судах и сравнить ее с нашей. Ближневосточная линия Черноморского пароходства пока успеха не имела, обслуживание на ней было ниже среднего, судно не рекламировалось, средств для рекламы не отпускалось. Инициатива капитана ограничивалась действующими инструкциями.

Пассажиры на теплоходе «Победа» ездили в основном между Бейрутом и Александрией. Так, в очередном рейсе после выхода пассажиров в Пирее, когда судно должно было следовать в Александрию, на борту оставалось всего шесть пассажиров. Агент Кондилис предложил мне взять команду, следующую в Александрию для приемки судна, и предупредил, что по их правилам моряки, направляющиеся на судно, пользуются льготным проездом с оплатой 50 процентов стоимости. Я запросил пароходство и получил ответ, запрещающий перевозку пассажиров по тарифу ниже установленного. В результате судно снялось с шестью пассажирами, потеряв фрахт. В том же Пирее шипшандлер предложил взять сигареты «Папосстратос» по оптовой цене, а по выходе в нейтральные воды продавать их по номинальной стоимости, как делают другие пассажирские суда, зарабатывая на этом валюту. Однако финорганы пароходства усмотрели и в этом нарушение финансовой дисциплины и не разрешили закупку сигарет.

Но, пожалуй, главный урок мне преподала мадам Опман. Начальник пассажирской службы И. А. Сидоров прислал радиограмму с указанием предоставить возможность в порту Пирей осмотреть теплоход «Победа» мадам Опман — президенту французской туристской фирмы «Транстур» на предмет отфрахтовки судна для круизных рейсов с французскими туристами. В порту Пирей на борт судна поднялась худенькая женщина небольшого роста. На чисто русском языке она попросила проводить ее к капитану. Представившись, она изложила цель своего визита, а я в ней увидел делового человека, не тратившего времени впустую. В сопровождении пассажирского помощника А. Н. Каминского мы с мадам Опман обошли судно. Она внимательно осмотрела все каюты, салоны, рестораны, камбуз. Со знанием опытного человека высказывала замечания. Судно ей понравилось, и она изъявила желание вести переговоры по отфрахтовке «Победы» под круизные рейсы.

Возвратившись в каюту, мы продолжили беседу. Штатный капитан был в отпуске, и я хотел узнать ее впечатления и пожелания, чтобы самому больше знать и передать своему коллеге. Мадам ответила, что хорошо знает порядки на наших пассажирских судах и в гостиницах и готова рассказать горькую правду. Постоянно бывая по делам службы в Москве, она останавливается в лучших гостиницах, но всегда страдает,— и пояснила,— не потому, что иностранка, а просто как слабая женщина. Приходится самой таскать чемоданы, в то время как стоящая рядом прислуга равнодушно смотрит, как она надрывается. Мадам Опман не может истратить валюту, в которой нуждается наша страна, потому что мы не умеем торговать.

Затем она рассказала, как однажды зафрахтовала черноморский теплоход «Грузия». Пассажиры ей жаловались, что прислуга не убирает каюты. Она обратилась к капитану, тот вызвал пассажирского помощника, который в свое оправдание заявил, что «пассажиры ключей не оставляют». Мадам в свою очередь сказала: «Капитан! Когда вам нужно, вы открываете каюты, поскольку у старпома хранятся дубликаты ключей». Я понял, что она наш устав тоже знает. От нее не ускользнуло, что прислуга собирается в вестибюле и занимается болтовней.

«Пассажиры хотят пить,— продолжала мадам Опман,— а им отвечают, что боржоми будет подан в обед». Это была горькая правда, знакомая мне по туристским рейсам вокруг Европы, когда минеральная вода включалась лишь в меню. «У вас есть хорошие кавказские вина, но вы за них дерете три шкуры, и на этом проигрываете — их не покупают». Много сообщила мадам Опман безрадостного, а я слушал ее со вниманием и обещал ее пожелания передать штатному капитану. Говорила она без злобы, справедливо и правдиво, ее единственным желанием было помочь нам, потому что она, как деловой человек, видела в сотрудничестве с Черноморским пароходством свой бизнес. Хорошо отозвалась мадам Опман о польском пассажирском теплоходе «Баторий», который она фрахтовала несколько лет, но оно, к ее сожалению, уже порезано. В заключение мадам сказала, что шеф-повара и бармена она возьмет своих.

Это было начало сотрудничества мадам Опман с Черноморским пароходством, которое продолжалось многие годы на разных судах. Не будет преувеличением сказать, что умная и предприимчивая женщина-партнер во многом помогла нам поднять обслуживание на современный уровень и сегодня не приходится краснеть за наш сервис на пассажирских судах. Беседа с нею оставила у меня след и заставила глубоко задуматься над совершенствованием обслуживания и на нашем пароходе. Сервис — это визитная карточка судна. Палубная и машинная команды много трудятся, создавая хорошие условия для отдыха, и пассажиры чувствуют это, но все же непосредственные впечатления они получают от обслуживающего состава, который работает у них на глазах. Следовательно от квалификации, внимания, культуры персонала зависит оценка работы всего экипажа...

Летом 1960 года на наши призывы откликнулся Украинский республиканский совет по туризму и экскурсиям, дав согласие на проведение в несезонный период опытного рейса с туристами продолжительностью 15 суток. Пассажирская служба пароходства заключила с ним договор на проведение круизного рейса по Черному морю с заходами в порты Крыма и Кавказа с 8 по 23 октября. Руководство совета сомневалось в возможности набрать желающих совершить морское путешествие в осеннее время, поэтому соглашение предусматривало льготные условия. Договор включал обязательства обеих сторон. Судовая администрация отвечала за создание нормальных условий проживания и обслуживание туристов. Организацией всех видов обслуживания на берегу занималась дирекция круиза, которая в своем составе имела инструкторов и культработников. Экскурсии, транспорт, экскурсоводы стали парафией местных экскурсбюро. Но все делалось в тесных контактах и взаимосвязи.

Экипаж был рад: наметилась возможность продлить навигационный период. Начали готовиться к новому виду обслуживания. В отличие от пассажиров Крымско-Кавказской линии, чье пребывание на судне длилось два—три дня, туристы будут жить у нас 15 суток. Им потребуются дополнительные услуги: стирка и глажка белья, мелкий ремонт одежды и обуви, дамский парикмахер, фотограф, фотолаборатория, различные игры и развлечения. Большую роль мы отводили культработнику и судовому оркестру.

8 октября в Одессе началась посадка туристов, съехавшихся из разных городов республики. Вопреки сомнению Украинского совета, на судно прибыло свыше тысячи человек. После затишья на последних крымско-кавказских рейсах на борту «Адмирала Нахимова» воцарилось оживление. Туристы, переодевшись в лучшие платья, разгуливали по судну, знакомились со своим новым домом, в котором им придется провести полмесяца. Для всех без исключения возможность продолжительного путешествия по морю на прекрасном судне предоставилась впервые, каждый ожидал больших впечатлений.

Украинский совет по туризму и экскурсиям поначалу организовывал различные пешеходные маршруты молодежи, практиковал автобусные экскурсии. Позже стали проводить путешествия на автомашинах, а в несезонный период привлекали железнодорожный транспорт, авиацию. И вот впервые организовано путешествие на морском судне!

Старший бухгалтер совета М. А. Трубецких, составляя очередную отчетность, задумалась над графою «вид туризма» и записала: «Морской». С тех пор выражение «морской туризм» вошло в обиход, а лайнер Черноморского пароходства «Адмирал Нахимов» стал крупнейшей в Союзе плавучей турбазой.

Ни один из видов путешествий не может сравниться с морским! Путешествие по морю не утомительно и доступно любому возрасту. На судне туристам предоставляются хорошие жилищно-бытовые условия и отличный сервис, их ждет здесь прекрасный отдых. А какое богатство экскурсий! Не случайно этот вид отдыха стал быстро распространяться. Но вернемся к нашему первому туристскому рейсу.

После Одессы был Севастополь. Наших пассажиров покорили торжественная встреча с военным оркестром, экскурсия по историческим памятникам, красота и необыкновенная чистота города. В портах Ялта, Сочи, Сухуми, Батуми судно встречали и приветствовали отдыхающие на местных турбазах. Все это поднимало настроение. Стояла золотая осень. Чистое безоблачное небо, яркая солнечная погода сопровождали нас в течение всего рейса, что в немалой степени способствовало успеху круиза.

Посадочные места в ресторанах обеспечивали лишь трехсменное питание, но это как раз совпадало с возможностями местных бюро путешествий, которые посменно чередовали автобусные экскурсии с пешеходными. Стоянка судна в порту в течение двух—трех суток позволяла проводить дальние поездки. Насыщенно проходили и вечера — организовывались массовые посещения театров, цирка, кино, а те, кто оставался на судне, принимали гостей с местных турбаз. Культработники судна В. С. Альман и круиза А. Ф. Пампу развлекали пассажиров интересными играми, остроумными шутками.

Итак, в круизном рейсе на пароходе «Адмирал Нахимов» прекрасно отдохнули более тысячи жителей республики. Итоги рейса потом изучались, анализировались, делались выводы. Но уже тогда, в конце рейса, было видно, что подобная эксплуатация судна приносит блага не только отдыхающим. Она оказалась экономически выгодной для судна. Сокращалась важная статья нашего расхода — на топливо.

В начале рейса было замечено желание пассажиров, особенно впервые совершавших путешествие по морю, больше провести времени в пути, чтобы подышать чистым воздухом в открытом море и полюбоваться его красотами. Такую возможность мы предоставили. Следуя от порта до порта, держали пониженные обороты, уменьшали скорость, при этом сокращался расход топлива. Но еще меньший расход его был при стоянках в портах в течение двух—трех суток, когда главные машины не работали и судно обслуживалось двумя котлами вместо четырех на ходу. За 15 суток круизного рейса израсходовали топлива почти в два раза меньше, нежели при плавании семидневными пассажирскими рейсами по Крымско-Кавказской линии. Новую форму обслуживания пассажиров мы считали перспективной и решили добиваться продления сроков плавания судна на круизных рейсах в несезонный период.

Рейс подходил к концу. Наступили последние часы круиза. Музыкальный салон полон. Открыты широкие окна на прогулочную палубу, где также собрались туристы, желающие принять участие в прощальном вечере. Директор круиза Агафонов предоставляет слово капитану. Я ожидал этой встречи, чтобы услышать от туристов впечатление о завершающемся рейсе. Коротко остановившись на истории судна и работе экипажа, рассказал, что подобный круиз с советскими туристами по Черному морю проводится впервые, он экспериментальный, и его дальнейшая судьба будет зависеть от результатов данного рейса. Просил туристов дать объективную оценку, поделиться своими впечатлениями, не скрывая отрицательных моментов, высказать критические замечания и пожелания. Туристы говорили много, и все единодушно высказывали свое восхищение подобным видом отдыха. Проведенные на пароходе «Адмирал Нахимов» 15 дней позволили им посетить четыре республики, встретиться со множеством людей, ознакомиться с историческими памятниками, одним словом, хорошо и с пользой отдохнуть и повеселиться. Многие высказывались за продление круиза до 20 суток с тем, чтобы полностью использовать свой отпуск в приятном путешествии по морю.

В заключение беседы, длившейся более часа, я попросил наших гостей по возвращении домой рассказывать как можно большему числу людей о новом виде отдыха — морском туризме.
При разборе рейса на совещании командного состава были отмечены и учтены недостатки и упущения первого опытного рейса. Пассажиры их как будто не заметили, а возможно, просто не захотели омрачать общего хорошего впечатления.

Последующие круизы начинались в Одессе. Стоянка в порту в течение двух—трех дней позволяла туристам провести экскурсии по городу, посетить Оперный театр и, конечно, ознакомиться с судном и обслуживающим персоналом, постоянно работавшим в поле их зрения. Первой принимает пассажиров классная прислуга (позже эта должность названа «бортпроводница»), провожает их в каюты, знакомит с расписанием по тревогам, укрепленным на двери, указывает место хранения и правила надевания спасательного жилета. Встреча с командным составом проводилась в первый день по выходе в море.

Навигация 1960 года закончилась первым круизным рейсом. Нас радовали хорошие финансовые и производственные показатели. Сотни благодарностей экипажу оставили пассажиры и туристы в книге пожеланий.
Рассматривая трудовую деятельность комсомольско-молодежного экипажа парохода «Адмирал Нахимов» за четыре года работы в Черноморском пароходстве, руководство, партийный комитет и комитет плавсостава присвоили ему звание «Экипаж коммунистического труда», о чем нам сообщили радиограммой 27 октября 1960 года. Опыт работы экипажа широко популяризировался на флоте. Издательство «Морской транспорт» выпустило красочные плакаты с его описанием. И надо сказать, на протяжении многих лет экипаж не сдавал своих позиций. В течение 18 лет при ежегодном подведении итогов работы ему подтверждалось звание коллектива коммунистического труда.

А между тем участники первого морского путешествия, возвратясь домой, делились впечатлениями с родственниками, соседями, сослуживцами. Слух о круизе быстро распространялся, обрастал подробностями, даже выдуманными забавными морскими приключениями.
Украинский совет по туризму и экскурсиям, увидев, что это не только прекрасный вид отдыха трудящихся, но и весьма выгодное начинание, поспешил заключить договор на следующий год на три круизных рейса.

Имея уже некоторый опыт, последующие рейсы мы проводили с большим успехом и окончательно убедились в правильности взятого направления. Популярность круизов росла. На судно приходили письма из разных городов Союза с просьбой помочь приобрести путевку.

На 1962 год Украинский совет решил заключить договор на семь круизных рейсов продолжительностью по 20 суток — на май, июнь, сентябрь, октябрь. Это не согласовывалось с нашими расчетами. Мы полагали, что круизы следует начинать не позже апреля, а заканчивать в январе. Отстаивая свое мнение, мы продолжали выступать на страницах газет «Знамя коммунизма» и «Водный транспорт», приглашая желающих встретить весну на Кавказе, где она начинается раньше, а Новый год—на пароходе.

Одесское телевидение нередко передавало репортажи с борта «Адмирала Нахимова», когда он стоял в порту. Передачи посвящались разным событиям. Мы всегда помогали творческим работникам в их проведении. У нас установились хорошие деловые отношения на долгие годы. Режиссер Ковальчук снял телефильм, героями которого были члены небольшой семьи, решившие провести свой отпуск на пассажирском лайнере «Адмирал Нахимов». Фильм вышел под названием «15 дней одного года». День за днем прослеживалось интересное путешествие семьи в окружении других туристов. Фильм обошел экраны страны, вызвал большой интерес к морским путешествиям н способствовал пропаганде нового вида отдыха.

О наших начинаниях стало известно в Министерстве морского флота. Начальник управления пассажирской службы ММФ В. В. Басевич горячо поддержал нашу инициативу. В Москве, в клубе Ногина, он организовал пресс-конференцию с участием капитанов пароходов «Адмирал Нахимов» и «Петр Великий». После краткого вводного слова о новом виде отдыха трудящихся предоставил слово капитанам. Мы рассказали о своих судах и условиях на них, о возможности не только отдыхать и получать новые знания, но и оздоравливаться, принимая различные воздушно-водные процедуры. В конце выступления каждый капитан по просьбе слушателей касался темы морской романтики на примерах из своего плавания.

Зал был переполнен. Слушали с большим вниманием. Услышав о целебных свойствах морской воды, лечении водными процедурами, преимуществах морского туризма, многие «заболели» мечтой о круизе. Капитанам долго не давали покинуть зал, задавая все новые вопросы.
Через год председатель клуба капитанов А. А. Афанасьев вновь посвятил очередное заседание морским круизам с приглашением и выступлением капитанов. Мы обрели много сторонников, способствовавших широкой пропаганде морского туризма как лучшего вида отдыха.

Круизные рейсы становились основной работой экипажа. Только в июле и августе «Адмирал Нахимов» ставился на пассажирскую линию. К тому времени, как помнит читатель, удалось решить вопрос о продаже билетов в оба конца, чем и пользовалось большинство пассажиров. В конечный порт Батуми судно приходило в 8 часов утра. Пассажиры, обеспеченные билетами, не бежали теперь в кассу морского вокзала, а спокойно завтракали в судовых ресторанах и отправлялись на катерах или подготовленных по договоренности автобусах, чтобы провести день на Зеленом мысу, покупаться в море и позагорать на пляже. Тем временем экипаж занимался уборкой помещений и подготовкой судна к обратному рейсу. В 20 часов открывались судовые рестораны, и пассажиров приглашали на ужин, после которого на просторной кормовой палубе «А» проходили вечера с развлекательной программой, играл судовой оркестр…

************************

[Александр Соснин]

Очень интересно.

Кстати, прогулочные рейсы до конца 80-х годов практиковались и на речных транспортных линиях - как в конечных, так и в промежуточных пунктах. Бывало, что теплоход встречал наряд милиции, котором передавали пассажира, пытавшегося залезть в пассажирскую каюту.

Возвращаясь к воспоминаниям капитана "Адмирала Нахимова". Еще раз подумалось, что окажись мы сейчас ненадолго в 60-х годах в поездке по Крымско-Кавказской линии (помните, недавно обсуждали, как развиты тогда были пассажирские перевозки по Черному морю), то испытали бы много дискомфорта, а то и настоящий культурный шок. Это не в адрес конкретно "Адмирала Нахимова", а по поводу обслуживания пассажиров в те годы. Только некоторые факты:

К концу первой половины рейса, при подходе к порту Батуми, пассажиры были озабочены тем, чтобы не остаться без каюты на обратный путь, ведь билеты продавались только в одном направлении. Поэтому еще до ошвартовки в порту Батуми в вестибюлях у трапов собиралась толпа, и как только трап опускался, пассажиры стремглав наперегонки неслись к кассе морского вокзала, чтобы приобрести обратный билет. Но не всем сопутствовало счастье. Опоздавшие довольствовались палубными местами, чтобы не остаться в чужом городе, а на судне старались захватить шезлонг, дабы прокоротать ночь. Днем атаковывали пассажирского помощника в надежде, что в очередном порту освободится койка в каюте.

На судно тоже не приходилось рассчитывать: в ресторанах большие очереди, не хватает посадочных мест, не всем доступны порционные блюда из-за высоких цен.

Этим обеспечили полторы тысячи пассажиров и триста человек команды питьевой водой круглосуточно и без очереди. (что же было раньше?)

И даже относительно международных рейсах во фрахте у иностранных комапаний:
«Пассажиры хотят пить,— продолжала мадам Опман,— а им отвечают, что боржоми будет подан в обед». Это была горькая правда, знакомая мне по туристским рейсам вокруг Европы, когда минеральная вода включалась лишь в меню.

[Алексей Сёмин]

Это я согласен на все 100. Но я не зря опубликовал именно этот отрывок из книги в 200 страниц - некоторые факты дискомфорта имеют место даже и сегодня в уже круизном БИЗНЕСЕ.
Думаю что техсостояние кают на пассажирских судах ЧМП работавших на местных линиях было в общем то таким же как и на речных пасс. трансп. судах вплоть до недавнего времени. Просто люди были менее требовательными да и неискушенными в морском отдыхе - всё было интересно, а такие мелкие неудобства не воспринимались как что-то ужасное - ведь тогда многие люди и жили-то в комунналках да подвалах.

В этой же книге капитан рассказывает о том, что изначально судно восстанавливалось для работы на Дальнем Востоке и каюты самой нижней палубы предназначались для перевозки зеков, потом их отдали для пассажиров, в первом же рейсе обнаружилась что в этих каютах стояла ужасная духота и вентиляционный воздух почему-то не поступал. Иллюминаторы были глухими - некоторые из них удавалось отдраивать, но в этом случае в каюты захлестывала вода. Системный механик долго не мог понять почему в эти каюты не поступает воздух, когда однажды вдруг обнаружил что туда даже не подведена вентиляционная система! Для зеков посчитали ее ненужной. Потом конечно все сделали, но поначалу отдыхать на судне в нашем, сегодняшнем понимании было невозможно.

[Алексей Сёмин]

ГЛАВЫ ИЗ КНИГИ КАПИТАНА П/Х «АДМИРАЛ НАХИМОВ» Н.А.СОБОЛЕВА «МОРЕ ОШИБОК НЕ ПРОЩАЕТ»

(продолжение)

Круизные рейсы становились основной работой экипажа. Только в июле и августе «Адмирал Нахимов» ставился на пассажирскую линию. К тому времени, как помнит читатель, удалось решить вопрос о продаже билетов в оба конца, чем и пользовалось большинство пассажиров. В конечный порт Батуми судно приходило в 8 часов утра. Пассажиры, обеспеченные билетами, не бежали теперь в кассу морского вокзала, а спокойно завтракали в судовых ресторанах и отправлялись на катерах или подготовленных по договоренности автобусах, чтобы провести день на Зеленом мысу, покупаться в море и позагорать на пляже. Тем временем экипаж занимался уборкой помещений и подготовкой судна к обратному рейсу. В 20 часов открывались судовые рестораны, и пассажиров приглашали на ужин, после которого на просторной кормовой палубе «А» проходили вечера с развлекательной программой. Играл судовой оркестр.

Во втором пассажирском рейсе в первой декаде июля 1962 года, начавшемся в Батуми, когда на палубе проходили увеселительные мероприятия, на судне внезапно появился инспектор отдела кадров С. Быков, с которым мы виделись три дня тому назад в Одессе. Он прилетел со срочным заданием — получить от судовой администрации характеристики на членов экипажа в связи с направлением парохода «Адмирал Нахимов», как выражались кадровики, «на выход», т. е. за Босфор. Подробностей рейса инспектор не знал, его задача была получить и доставить характеристики в Одессу до возвращения судна.
Мы понимали, что характеристики нужны для вышестоящих руководителей, «на всякий случай», чтобы снять с себя ответственность и при необходимости возложить ее на лиц, подписавших характеристику — капитана и его первого помощника. Экипаж свои мы знали, он был трудолюбив и дисциплинирован. За ночь старший помощник И. С. Крук, главный механик А. Г. Коротенко, первый помощник Н. Г. Луценко и директор ресторана П. С. Перевязко написали 300 положительных стандартных характеристик. Делопроизводитель машинистка Л. М. Герасимова отпечатала их а двух экземплярах, и, поставив свои подписи, мы вручили пачку инспектору Быкову, который через час улетел самолетом п Одессу. Мы с главным механиком были озадачены: судно, плававшее несколько лет в каботаже, надлежало за трое суток подготовить на неизвестную другую, причем дальнюю, линию?! Это было сложно, но мы понимали — к приходу судна в Одессу все должно быть готово.

Предстояло проверить и провести профилактику главных машин, котлов и вспомогательных механизмов, подготовить емкости для воды и топлива, освободиться от грязного балласта, проверить закрытия по корпусу и палубам, спасательные средства, навигационное и противопожарное обеспечение, изыскать дополнительную емкость для дизтоплива, оформить заявки на снабжение и многое другое. Командный состав получил конкретные задания. В подготовке судна к неизвестному рейсу принял участие весь экипаж.
В Одессе увольнения не было. Никто не поинтересовался состоянием парохода и возможностью направления его в ответственный рейс. Я это расценил так, что экипажу оказали доверие благодаря его авторитету, ведь все предыдущие годы по результатам инспекторского осмотра мы постоянно получали отличные оценки по содержанию судна. Однако, как выяснилось позже, дело было настолько секретным, что никто, кроме главного инженера Н. Я. Ермошкина, о направлении нас в специальный рейс не знал.
Начальника пароходства в Одессе не было, отправлял пас главный инженер, но Николай Яковлевич ничего нам не пояснил. Высадив пассажиров, снялись в Севастополь, где нас должны были обеспечить всем необходимым для рейса.

В Севастополе глубины возле угольного причала не позволяли стать с нашей осадкой, поэтому предусмотрительно была поставлена баржа, и мы ошвартовались к ней левым бортом с отданным правым якорем. Грузовые и пассажирские операции производились через баржу. Представитель Министерства обороны контр-адмирал Н. М. Харламов был уполномочен обеспечить своевременную отправку «Адмирала Нахимова». Однако Николай Михайлович уклонился от ответа о предстоящем рейсе, и все оставалось для нас неизвестным до выхода судна в море. Не поинтересовался Харламов и состоянием судна, ограничившись вопросом о скорости и расходе топлива. '
Секретность предстоящего рейса вызывала у меня озабоченность, связанную прежде всего с его достаточным обеспечением. Я решил оставить за собою резерв скорости полмили и расход топлива в сутки 5 тонн. Недоумение усилилось после того, как поступило указание заказать пособия и карты всего мира. На фоне этой секретности циркулировали слухи {возможно, для дезориентации) о направлении судна на Восток.
...На причале были сосредоточены груды техники и продовольствия, предназначенные к отправке. Я встретился со знакомой мне обстановкой. Командиры каждой части старались протолкнуть к погрузке свои партии. Немало времени ушло на объяснения им специфических условий перевозки грузов морем. Нарушения, допущенные на берегу, море контролирует жестко и ошибок не прощает. Это я пытался объяснить грузоотправителям и потребовал спецификацию грузов, предназначенных к перевозке. Прошло не менее двух часов, пока представили спецификацию. Составили каргоплан и установили очередность подачи груза.

Фельдсвязью пришел пакет с «убедительным» письмом: «Единственным ответственным лицом за обеспечение операции является капитан, ему подчиняются...» и т. д. «Инструкция» вполне в духе военных людей. Напоминание о моей ответственности особенно удивило меня точно я впервые стал на мостик и не знал о ней.
Тем временем продолжали принимать груз на три трюма, пополняли бункер, воду, снабжение, продовольствие. Заботливый плотник В. И. Денисов по своей инициативе вымыл бассейны, сделал на них укрытия и принял в них сверх заполненных емкостей 180 тонн пресной воды.
На палубах «А» и «Б» установили дополнительно к имевшимся пять шлюпок на сто человек каждая, кроме того, на разных палубах разместили спасательные плоты. Спуск шлюпок предусматривался судовыми стрелами, что в условиях океана осуществить было сложно. В экстремальных условиях они могли только всплыть, поэтому было придумано специальное крепление, которое самопроизвольно отключалось при всплытии шлюпки на воду.

При всей секретностн операции любой желающий легко мог подсчитать (по спасательным средствам), сколько человек будет перевозить «Адмирал Нахимов».
К утру следующего дня операции по приему груза и снабжения были закончены. Пароход сидел в воде по грузовую марку. Расчет остойчивости показал наилучшее положение судна: его метацентрическая высота была 0,89.
Палубы быстро заполнились молодыми людьми, примерно одного возраста, одетыми в одинаковые синие брюки и разных цветов рубашки с короткими рукавами. Нетрудно было представить постороннему наблюдателю, кого перевозит «Адмирал Нахимов»...
Николаи Михайлович сказал, что ровно в 10 часов мы должны выйти из порта, и предложил направить помощника в гидрографию. Третий помощник В. П. Ильин вскоре привез на судно запечатанные сургучной печатью пакеты С картами и пособиями, очевидно подготовленными заранее, однако времени на ознакомление с доставленными материалами, даже и на их распаковывание, не было. Судно готовилось к съемке с якоря. Фельдсвязь доставила два пакета. Один надлежало вскрыть на траверзе маяка Херсонес — в нем будет указана дата вскрытия второго. Для оформления прохода через Босфор контр-адмирал Харламов сообщил легенду: «Судно следует в Гвинейский залив для смены рыбаков, производящих лов рыбы у юго-западных берегов Африки, порт назначения будет сообщен по радио,— и добавил: — «Слушать радио; при проходе пролива на палубах сосредоточить больше женщин; проливом следовать без лоцмана».

В 9 часов 40 минут начали съемку. В бухте Матюшенко стоял пароход «Петр Великий». Его команда поднялась на палубы и наблюдала за тяжелогруженым «Адмиралом Нахимовым», направлявшимся к выходу. Издали обменялись приветствиями с капитаном «Петра Великого» И. А. Маном. Ровно в 10 часов прошли боны. Это было 16 июля 1962 года. Я вспомнил проводившего нас контрадмирала Н. М. Харламова и подумал, что он уже доложил в Москву об отправке парохода «Адмирал Нахимов» в установленный срок, свое задание выполнил, и его ответственность закончилась.
На траверзе маяка Херсонес вскрыли первый пакет, извещавший: направление на Кубу, вход в пролив Босфор в 12 часов, следовать без лоцмана, второй пакет вскрыть при выходе в океан. Кратчайшее расстояние от берегов Советского Союза до Турции было из Севастополя. Ходовое время чуть менее суток позволило идти на пониженных оборотах. Этого времени достаточно, чтобы выработать и ввести в действие мероприятия, обеспечивающие порядок на судне и безопасность пассажиров и экипажа.

В каюте капитана собрались командиры судна, начальник эшелона генерал В. П. Селезнев и его заместитель по политчасти. Я изложил положение, в каком будет судно па протяжении 19—20 суток: более чем двойная норма пассажиров создает скученность и неудобства, высокая температура воздуха и влажность па всем пути, ограниченность в пользовании водою, питание в четыре смены, ожидание солдатами неизвестного, а главное — томительное безделье, могут сказаться на моральном состоянии людей. Чтобы создать нормальную обстановку па судне, я предложил мероприятия, которые были приняты к исполнению.
Предстояло ознакомить солдат с правилами поведения на судне, особенно соблюдения пожарной безопасности, распорядком суток, сигналами тревоги, расположением спасательных средств и выходов к ним, приемами надевания спасательных жилетов и так далее.
В течение всего рейса командирам судна следовало занять солдат и офицеров работой, учебой, самодеятельностью, соревнованиями. Установить круглосуточную патрульную пахту во главе с офицерами по отсекам, палубам, салонам. Особую роль я отводил боцману Калиничу, который мог загрузить делом большую часть ребят, выдав им кирпичи для чистки тиковых палуб. Этой работы хватит на весь переход!

Утвердили расписание пользования пресной водой: питьевая охлажденная вода подавалась круглосуточно по многочисленным колонкам по всему судну; купание пресной водой и стирка раз в неделю; по отдельной магистрали круглосуточно подавалась вода в амбулаторию и на камбуз. Расписание исходило из запасов воды на судне, расхода на котлы и штормового запаса. Питание в четыре смены три раза в день.

Утром следующего дня подошли на радиолокационную видимость пролива. Запас времени позволял провести тщательную проверку готовности судна ко входу в пролив. Проверили рулевое устройство, приступили к реверсированию машин. Внезапно главный механик А. Е. Коротенко попросил остановить реверсирование, через две минуты поднялся на мостик и заявил: «В пролив заходить не можем, маневровый клапан не работает, неисправность будет установлена после вскрытия». Вскрытие клапана показало дефект гнезда--при закрытии клапана пар поступал в цилиндры и машины работали на малых оборотах. «В судовых условиях дефект гнезда устранить невозможно, это заводская работа»,— заявил главный механик. Я внимательно слушал Алексея Ефимовича, а фоном мелькали мысли: с неисправным клапаном входить в узкость недопустимо, это предусматривают правила плавания по проливу Босфор, Доложить руководству и возвратиться в Севастополь для ремонта клапана — стало быть, сорвать наметившуюся операцию,— тоже невозможно. Нужно искать выход. И я попросил подробно объяснить специфику поступления пара от главного паропровода в цилиндры, все возможности перекрытия его подхода к маневровому клапану. У нас оставался только главный клапан, а воспользоваться им при маневрах практически невозможно.

Работу машин проверили при закрытом клапане. Они давали по 10—12 оборотов, что соответствовало самому малому ходу. Во время заходов в порты, при плавании на Крымско-Каказской липни я не останавливал машины до полной ошвартовки у причала, работая на самых малых оборотах, попеременно перебрасывая кулисы с переднего хода на задний и наоборот. Этим опытом я рассчитывал воспользоваться и в бухте Бийюк-Дере, чтобы удерживаться на определенном курсе, пока карантинные власти не закончат оформление документов. При этом следовало учитывать течение, скорость которого временами бывает сильной. Конечно, риск был, но оправданный. Исход зависел от опыта капитана, знания местных условий и внимательности рулевого.
Перед заходом в пролив, кроме обычных мер предосторожности, приняли дополнительные: на главном клапане поставили механика на случай необходимости полного перекрытия пара на цилиндры, включили дублирующую связь мостика с машиной через микрофон.

Начальник радиостанции Юра Богомолов весь переход слушал радио, держа около себя магнитофон, готовый для записи, если передача будет касаться «Адмирала Нахимова» (как рекомендовал контр-адмирал Харламов), но так ничего и не услышал.
Ровно в 12 часов мы в Босфоре. Следуем малым ходом, а к месту карантинных формальностей идем с закрытым маневренным клапаном, на самом малом ходу. Ожидать пришлось недолго. Катер с карантинным врачом и таможенным чиновником подошел к нашему правому борту, и по парадному трапу спустился старший помощник В. А. Вогнистый с папкой судовых документов.
Судно слушалось руля, медленно продвигаясь вперед и уклоняясь плево, Я внимательно следил за управлением. Когда возникала необходимость, давал в машину по телеграфу команду перебрасывать кулисы. Карантинный врач, производивший оформление документов, оказался разговорчивым. Валентин Антонович в совершенстве владел английским языком и охотно отвечал на все вопросы, а когда дошло до порта назначения, он подробно рассказал легенду, переданную контр-адмиралом Харламовым. Без смущения чиновник заполнял бланк. В графе «порт назначения» предложил записать «Канакри».

По окончании формальностей чиновник просил передать капитану, что пароход «Адмирал Нахимов» идет на Кубу, и добавил: «Сегодня об этом передало ваше ТАСС». Сообщение турецких властей озадачило меня. Значит, Юра пропустил передачу по радио? Неизвестно тогда, для какой цели понадобилась легенда? Позднее на Кубе я прочел маленькую заметку в газете «Правда»: «Сегодня пароход «Адмирал Нахимов» снялся на Кубу с сельскохозяйственными рабочими». А пока наши пассажиры и девушки из судовой команды со всех палуб наблюдали за проплывавшими европейскими и азиатскими берегами — прекрасным творением природы и разума человека...

Пройдя линию перехода, мы последовали вдоль азиатского берега (в те годы было левостороннее движение). К борту «Адмирала Нахимова» подошел катер под американским флагом, очевидно, с одного из военных кораблей 6-го американского флота, стоявшего в Стамбуле. Катер сопровождал нас по всему проливу, переходя с борта на борт нашего парохода. На палубе катера стоял адмирал с биноклем, внимательно рассматривая «Адмирала Нахимова». Слышалось щелканье фотоаппаратов. Штурманы делали определения и вели наблюдение за движением и проливе.
На противоположном, европейском, берегу контркурсом следовало неизвестное нам судно. Наблюдения показали: оно переходит на азиатскую сторону. Пеленг на него не менялся. Судно шло на пересечку нашего курса, явно нарушая правила плавания по проливу Босфор. Теперь ясно усматривался греческий флаг. «Грек» продолжал идти на опасное сближение в надежде пересечь наш курс по носу. Дали сигналы, обращающие внимание,— пять коротких гудков. Никакой реакции. Опасное сближение продолжалось, возникала угроза столкновения. Настал момент, когда нужно было действовать без промедления. Машинам дали полный назад, сопровождая сигналом. Пароход задрожал, и инерция среднего хода, с каким шли по проливу, стала погашаться. Греческое судно пересекло наш курс по носу в расстоянии 50—60 метров и последовало на север вдоль азиатского берега, опять же вопреки правилам плавания по Босфору. В памяти не сохранилось его название, но порт приписки был Пирей.

В Мраморном море освободились бассейны от пресной поды, и они тут же были, залиты морской водой. Как сельди в бочке, заполняла молодежь бассейны с раннего утра до позднего вечера. Полоскались с громкими шутками и остротами. Находившиеся на палубе рассматривали встречные суда, вглядывались в берега пролива Дарданеллы.
Греческий архипелаг проходили в темное время. Впереди были только вспыхивающие и затухающие огни маяков. До поздней ночи на палубах было оживленно, ребята делились впечатлениями первых дней, проведенных на судне, восторгались увиденной красотой.
У кого-то возник вопрос, очевидно, о нем и раньше думали, но вслух не выражали,— куда их везут? Общее мнение было: едут на маневры. Еще через сутки разговоры стали громче. Достаточно было сказать одному, что везут «на съедение акулам», и это подхватывалось другими. Пустили слух, что потоплен теплоход «Латвия», вышедший с таким же контингентом несколькими часами раньше нас из другого порта. Я пригласил начальника эшелона генерала В. П. Селезнева и просил, чтобы через политруков рассказали, куда и зачем идем и чтобы больше внимания уделяли солдатам.

Через неделю вошли в Атлантический океан. Вскрытый пакет указывал назначение: порт Гавана. В порт надлежало прибыть в 2 часа ночи, о дате прихода сообщить за четверо суток. Дул северо-восточный пассат скоростью 5— 7 метров в секунду. Машинам задали лучшие для них обороты 72, обеспечив скорость 13,8 мили. Июльские благоприятные погоды в Атлантическом океане позволили проложить курс по дуге большого круга, сокращавший расстояние более чем на сутки.
Началась размеренная судовая жизнь. Я вставал до наступления утренних сумерек, с вахтенным штурманом делал определения по звездам. После зарядки омывался чистой океанской водой под сильным напором струи из пожарной магистрали и чувствовал себя отлично. В полдень все штурманы выходили на меридиальную высоту, корректировали курс, а с наступлением вечерних сумерек выходили на звезды.
Для команды отвели носовую и кормовую швартовые палубы. По утрам там собирались любители зарядки, среди них на баке был директор ресторана П. С. Перевязко. Несмотря на полноту, он довольно легко делал движения и даже прыжки. А на кормовой палубе организатором утренней зарядки был главный механик. Алексей Ефимович человек организованный, всегда ровный и рассудительный большой специалист своего дела. За короткое время освоил большое уникальное машинное хозяйство, внес немало усовершенствований в эксплуатацию установки. Личным примером воспитывал своих помощников. Работать с ним было легко, он стал мне не только товарищем, но и другом, с которым можно было поделиться или посоветоваться по любому вопросу. Я знал его с первых дней войны. В 26 лет он стал старшим механиком и отлично справлялся в сложных условиях военного времени.

В Средиземном морсеи Атлантическом океане соленость воды в сравнении с черноморской значительно выше, и это мы скоро почувствовали: потекли конденсаторные трубки главного конденсатора, повысились хлориды. Шли под одной машиной, пока не обнаруживали прохудившуюся трубку и глушили ее. Нелегко было найти дефектную трубку из нескольких сотен, на это затрачивали от 30 минут до двух с половиной часов. С течением времени конденсаторные трубки стали чаще беспокоить нас. Когда Алексей Ефимович поднимался ко мне или звонил по телефону, я ожидал новых сообщений о водотечности трубок. Нередко вспоминал, как отправляли нас из Севастополя. Абсолютная секретность от нас, непосредственных исполнителей, неизвестность направления и порта назначения до выхода в море, а также нехватка времени на подготовку судна в ответственный рейс поставили командование и экипаж парохода в тяжелые условия. При той сложности, в которой мы оказались, рейс прошел благополучно, но этому в первую очередь способствовала благоприятная погода на всем пути.

Заканчивались девятые сутки плавания через океан. Запасы пресной воды, учет расхода которой вели ежедневно старший помощник и главный механик, позволили дать ее на купание пассажирам. По позднего вечера работали души, пока не выкупались более двух тысяч человек.
Вечерние астрономические определения показали, что ночью откроется маяк Сан-Сальвадор. День близился к концу. Уходя с мостика, я написал на карте: «В 2 часа разбудить капитана, а если маяк откроется раньше, доложить». В 1 час 55 минут стоявший на ночном столике телефон зазвонил. Вахтенный помощник докладывал, что открылся маяк. Выйдя на мостик, я убедился в характеристике огня, а в штурманской проверил радиолокационное определение. Оно расходилось с последней астрономической обсервацией на 0,6 мили.
Сон был перебит, и я отдыхать уже не пошел. Стоя на правом крыле мостика, всматривался в сторону острова. Памятник Христофору Колумбу я, конечно, разглядеть не мог, едва ли его можно увидеть даже днем с близкого расстояния. Мне хотелось заметить очертания острова, но темнота не позволила и этого. И снова, в который уж раз за десятилетия моей морской жизни, я вспомнил учительницу географии В. П. Троицкую, ее рассказы о знаменитом итальянском мореплавателе Христофоре Колумбе, возглавившем экспедицию на трех каравеллах в поисках кратчайшего пути в Индию. Первой землей на их пути оказался остров, названный Сан-Сальвадор, позже он открыл другие острова, включая Кубу. День открытия острова 12 октября 1492 года считается официальной датой открытия Америки. Почти пять веков минуло с той поры...

С рассветом появился первый американский самолет-разведчик. Это были годы «холодной войны». Обострялась кризисная ситуация в Карибском бассейне. Американцы установили полную блокаду Кубы и готовились к свержению правительства Кастро. Через час начались провокационные облеты нашего судна. С небольшими интервалами появлялись американские самолеты, пролетая низко над судном, чуть не задевая мачты, временами имитируя атаку,- чтобы навести страх на экипаж и пассажиров. Мы наблюдали все это, но ничего противопоставить не могли. Проявляли бдительность. Сообщали о происходящем открытым текстом министру в начальнику пароходства.

В Багамском проливе встретились с новой провокацией. На пути нашего следования, в стесненной для маневрирования обстановке, лежал в дрейфе американский эсминец поперек нашего курса, по отношению к нам левым бортом. Пеленг на его корму не менялся. Мы отвернули вправо с расчетом пройти по корме в близком расстоянии. Очевидно, на эсминце заметили наш маневр, н он сместился назад, вновь оказавшись на нашем курсе. Маневр явно провокационный. Через призму пеленгатора я внимательно наблюдал за ним с левого крыла мостика. Расстояние сокращалось. Пеленг на эсминец соответствовал нашему курсу. Дали пять коротких гудков с целью обратить его внимание, предупредили машину стоять на реверсах. Эсминец лежал без движения, никаких сигналов не держал.
Старпом И. С. Крук стоял на телеграфе, рулевой — весь внимание. Мои нервы были напряжены до предела. Я но отрывал глаз от эсминца. Быстро мелькали мысли. В критический момент, думал я, положу руль право на борт, правой машине дам полный назад. Судно быстро покатится вправо. Отворот влево с работой машинами наоборот даст возможность в непосредственной близости обойти эсминец. Подобные маневры мне приходилось делать в стесненных условиях, они были удачными.
Казалось, через минуты—полторы мы врежемся в борт эсминца. Я стоял на левом крыле, крепко стиснув планширь. В момент, когда я дал команду рулевому «право на борт» и собирался давать команду «в машину», увидел быстро удаляющийся корпус эсминца. Не сразу спало напряжение, состояние долго оставалось тяжелым. Это была игра на нервах, которая могла закончиться бедою. До Гаваны — двое суток. Какие провокации еще ожидают нас?..

Карта Багамского пролива была мелкого масштаба, и это потребовало большой бдительности. Я не сходил с мостика. В назначенный срок, в два часа ночи по местному времени, подошли к порту. Судно встретили портовый лоцман и представитель Черноморского пароходства капитан В. А. Иванов. Ошвартовались и сразу приступили к выгрузке.
Уже светало, когда закончили грузовые операции. На берег сошли более двух тысяч наших пассажиров. Наутро местная печать сообщала о прибытии в Гавану «пятисот сельскохозяйственных рабочих». На борт поднялся пожилой портовый лоцман для перешвартовки «Адмирала Нахимова» на другой причал. Сразу спросил, был ли капитан раньше в Гаване, и тут же добавил, что наш пароход до войны часто приходил в Гавану, он помнит его как немецкий лайнер «Берлин».

Ошвартовались у причала с надписью крупными буквами «Фидель — Никита». Команда готовила судно к очередному рейсу: принимали бункер, воду, готовили каюты. Впервые пришедшее советское судно привлекало внимание местного населения. Пароход посещали делегации и отдельные лица. Экипаж тепло встречал представителей борющегося свободолюбивого парода.
В один из вечеров судно посетил Че Гевара в сопровождении коллег. В каюте капитана состоялась теплая беседа. Со вниманием слушали мы этого интересного человека, рассказывавшего о кубинской революции и ее защите, блокаде американских империалистов. В его речах звучала уверенность в окончательной победе. Через пять суток судно было готово п обратный рейс. Приняли около шестисот кубинцев. Это была первая партия молодежи, направляющейся на учебу в Советский Союз.

В день отхода на берегу состоялся митинг по случаю проводов. Собралось много народа. Пришел проводить молодых посланцев Фидель Кастро. Он выступил с пламенной напутственной речью, говорил долго и горячо.
Утром снялись в обратный путь, который лежал через Флоридский пролив. При попутном течении скорость достигала 18—20 миль. Хотя это было на коротком участке, тем не менее давало небольшой выигрыш во времени. Для облетов американским самолетам оставалось немного времени — наступала темнота, а за ночь судно уходило далеко в океан. Экипаж был подготовлен к провокациям и на появления американской авиации не реагировал.
После 19-суточного пребывания на борту двух тысяч пассажиров пароход теперь казался пустым. Шестьсот человек разошлись по судну. Экипаж проявил большое внимание к кубинской молодежи. Проводились совместные вечера, игры, соревнования, просмотры кинофильмов. Все понимали важность нашей миссии.

Долгие годы Куба была местом, куда съезжались, особенно в зимнее время, для отдыха и развлечений американские богачи. Их прихотям и капризам потворствовала власть Батисты. Американцы вели себя развязно, им было все дозволено, для них создавались роскошные условия, им предоставлялись блага, а обслуживали их местные жители, получая скромное вознаграждение. Революция изгнала Батисту и его приспешников. Прекратились поездки толстосумов. Народ взял власть в свои руки, и теперь государству требовались специалисты, квалифицированные рабочие, чтобы самим строить новую жизнь.
Однако длительное существование Кубы как базы отдыха и развлечений не могло не оставить следа на воспитании и сознании молодежи. Вот и мы встретились с некоторыми негативными явлениями, весьма озадачившими нас. Отдельные юноши проявляли развязность, неуважение к обслуживающему составу, циничное отношение к девушкам. «Резвившаяся» в салоне группа вела себя шумно, не считаясь с окружающими. Парни бросали окурки прямо на ковровое покрытие, игнорируя стоявшие повсюду пепельницы, в обуви становились на диваны, задирали ноги на стол. На замечания дежурной не реагировали, а если она обращалась повторно, отсекали: «Уборщица должна убирать». Классные служительницы отказывались заходить в каюты для уборки, так как заставали там обнаженных ребят. Правда, это были эпизоды, но они оставляли неприятное впечатление. Молодые люди считали, что революция им дала такое право на вседозволенность. «Это пройдет»,-говорили их руководители, и действительно, с каждым днем таких явлений становилось все меньше.

Между тем нам хватало и технических забот. По-прежнему периодически давал о себе знать главный конденсатор— поднимались хлориды. Опять останавливали правую машину, шли под одной левой, пока не находили дефектную трубку и глушили ее. При этом скорость падала, но благодаря хорошей погоде судно управлялось. Водотечность трубок стала повторяться чаще, и времени на устранение дефекта уходило все больше. Механики и машинисты, работавшие у конденсатора в машинно-котельном отделении, изнывали от жары и высокой влажности. Пришлось задуматься, а как бы мы вышли из положения, застигни нас шторм в океане? Это еще и еще раз остро напоминало, как важно все предусмотреть при подготовке судна к выходу в морс. Радиограммой сообщили в службу судового хозяйства о необходимости заготовить конденсаторные трубки и организовать их замену с приходом в порт.

Рейс близился к концу. Многие кубинцы, постоянно общавшиеся с командой, уже понимали, о чем с ними говорили на русском языке, да и сами могли объясняться с помощью выученных за эти дни слов и своих выразительных жестов. В Одессе их ожидала официальная встреча. Подход к порту мы рассчитали на утро, но получив сообщение о готовящемся на 15 часов мероприятии, убавили обороты и пошли малым ходом, чтобы подойти к назначенному времени.
Нетерпеливые корреспонденты старались узнать первыми о заканчивающемся рейсе и самочувствии пассажиров на борту. По радио просили капитана пригласить к радиотелефону руководителей групп. Кубинцы охотно и с гордостью говорили о своей революции, о блокаде, организованной американцами, о готовности стать на защиту свободы и заканчивали словами: «Родина или смерть».
Торжественно встречала общественность города первую партию молодых посланцев Кубы, прибывших на обучение в Советский Союз. После митинга кубинцы разъехались в разных направлениях — туда, где им предстояло заниматься.

Для нас наступили будни. Экипаж занялся подготовкой к очередному рейсу. Готовность судна зависела от срока замены конденсаторных трубок. Прораб завода № 2 В. У. Боцманов, ознакомившись с объектом работ на месте, заявил, что потребуется не менее двух недель. Между тем осложнившаяся в Карибском бассейне обстановка требовала срочной отправки парохода «Адмирал Нахимов». Москва установила срок отправки не позже чем через неделю. Обком партии взял под свой контроль ход и срок окончания ремонта. Созданы были все условия, чтобы вовремя отправить судно. Две бригады работали круглосуточно, сменяя друг друга. Им установили аккордную оплату, для них организовали на борту парохода питание и места кратковременного отдыха. Директор завода Иван Андреевич Лесовиков почти не уходил с судна, оказывал помощь бригадам, оперативно решал возникавшие проблемы. Тем временем шла погрузка муки и продовольствия в трюмы.

Было начало сентября. По договору, заключенному в начале года пароходством с Украинским советом по туризму, пароход «Адмирал Нахимов» в эти дни должен был стать на круизные пейсы по Черному морю. Но произошло изменение. Вместо «Адмирала Нахимова» пароходство предоставило Украинскому совету два судна — дизельэлектроход «Россия» и пароход «Петр Великий», совместно обеспечивавшие ту же пассажировместимость, что и наш пароход. Совет был недоволен, ибо условия оказались неравноценные— туристы делились на два парохода, появлялись дополнительные расходы. Позже Украинский совет, по достоинству оцепивший преимущества «Адмирала Нахимова», фрахтовал его до последнего рейса.

Шел последний день установленного срока, но работы оставалось еще много. Директор завода привлек дополнительные силы и обещал премию, если все операции будут закончены до полуночи. Главный механик А. Е. Коротенко с утра не выходил из машинного отделения. С 18 часов машины начали греть. Мы сидели с Иваном Андреевичем в моем салоне и пили чай. Шел 23-й час. Иван Андреевич нервничал. В 23 часа 40 минут зазвонил телефон. Главный механик докладывал об окончании работы с конденсатором, просил разрешение на проворачивание машин. Директор поспешил к бригадам и непосредственно на судне выдал рабочим премию. На мостик поднялся старпом И. С. Крук готовить пароход к отходу. В полночь стали прибывать пассажиры. Началась организованная посадка. В 2 часа 30 минут тяжело груженный «Адмирал Нахимов» вышел из порта и лег курсом на пролив Босфор.

На этот раз условия перевозки были иными: двойную норму пассажиров надлежало провезти скрытно на всем 20-суточном переходе; судно должно быть полностью загерметизировано. До приема пассажиров все иллюминаторы были задраены на глухари, окна на закрытой прогулочной палубе, в салонах, на кафе-веранде наглухо зашторены, круглосуточно горело электрическое освещение. Пассажиры, которых мы расположили в каютах и салонах, кинозале и вестибюлях, поочередно в четыре смены спускались в рестораны и вновь занимали свои места.

Старпома по АХЧ В. А. Вогнистого сменил старший помощник по АХЧ В. А. Тарасов. На нем лежала ответственность за обеспечение скрытности, он же должен был провевести оформление судна в Бийюк-Дере. Я поинтересовался, как Владимир Александрович ответит на английском языке на вопросы карантинного врача и таможенного чиновника, и был удовлетворен ответом.
На вторые сутки в каютах, салонах, коридорах стояла духота и испарина. Судовые кондиционеры, рассчитанные на нормальные условия, не успевали выбирать из воздуха влагу и практически бездействовали. Открытые на наружные палубы двери и лоцпорты создавали очень слабые сквозняки, поскольку стояли штилевые погоды и движение воздуха зависело лишь от скорости судна. Особенно тяжелое состояние было в нижних отсеках на палубе «Е» третьего класса. Пассажиры, ограниченные теснотой и угнетенные бездельем, лежали как вареные. Только немногим, особенно тяжело переносившим духоту, разрешалось работать на палубе у боцмана. В ночное время выключали спет в вестибюлях, дополнительно открывали лацпорты и двери па наружные палубы. Приток воздуха усиливался, и тогда в этих местах собирались солдаты.

Запомнилась долгая томительная неделя с момента выхода из Одессы. Судно вошло в океан. Стояла яркая солнечная погода. Мертвая зыбь лениво покачивала наш пароход. Северо-восточный пассат и небольшое попутное течение увеличивали скорость.
Утром предыдущего дня сделали последнее радиолокационное определение но острову Мадейра и проложили курс на пролив Кайкос. Удаление от берегов на значительное расстояние и редкая возможность встречи с судами позволили перестроить судовой распорядок жизни пассажиров. Судно было полностью затемнено, только лучи навигационных огней прорезали ночную мглу и бросали едва заметные отблески на палубу. Тогда я разрешал солдатам выходить. Наружные палубы сразу заполнялись молодежью. Многие купались в бассейнах. Быстро пролетала ночь, и они снова возвращались на свои места в ожидании вечерней темноты,..

Издавна у меня было заведено твердое правило—независимо от района плавания, знания условий прорабатывать переход. Я сидел за письменным столом в своем рабочем кабинете и читал лоцию. Мой взгляд упал на стоявший рядом барограф, и я обратил внимание, что нарушился его суточный ход. Судно находилось в тропической зоне, и я стал поглядывать на него чаще прежнего, а также внимательнее обычного наблюдать за окружающей природой. Вечером следующего дня при заходе солнца небо окрасилось багрово-красным цветом с фиолетовым оттенком. Картина необычной расцветки неба повторилась и утром и вечером в последующие дни. Это были явные предвестники изменения погоды. Я распорядился, чтобы были проверены надежность закрытий по палубам и корпусу, герметизация цепного ящика, чистота шпигатов и работа портиков, крепление стрел, запчастей и дельных вещей на палубах и в машинно-котельном отделении. Старший помощник Крук, старший помощник по АХЧ Тарасов, главный механик Коротенко и директор ресторана Перевязко, проверив свои заведения и предприняв необходимые меры, в полдень доложили о состоянии судна.

Начальник радиостанции Богомолов регулярно брал прогнозы погоды, но они пока не предвещали ожидаемого урагана. В последующие дни погода продолжала портиться. Небо заволакивалось перистыми облаками, на горизонте появлялись черные зловещие тучи. Усилился ветер. Началась зыбь. Отдельные разорванные облака стали приносить дождь, шквалистые порывы сопровождались ливнями. Вода на верхних палубах во время качки не успевала сходить по шпигатам и перекатывалась через борт. Временами видимость пропадала. Водяная пыль и брызги создавали мрак, закрывали бак судна. Увеличилось волнение, судно временами поднималось на волну, а затем проваливалось в бездну.
Положение пассажиров становилось тяжелым.

Трудно было определить направление усиливающегося ветра. В сложном положении судно находилось почти двое суток. Ветер начал заходить против часовой стрелки. Виктор Петрович Ильин, третий помощник, был хорошим грамотным штурманом. Наблюдая за барографом, он доложил, что давление падает — ярко выраженный признак приближения урагана! Поворот ветра влево и падение барометра подсказывают, что мы находимся в левой половине циклопа, передней четверти, и нам предстоит уйти с пути движения урагана.
Приводим судно курсом бакштаг правого галса, стараемся его не менять, чтобы скорее выйти из зоны циклона. Начальник радиостанции приносит метеосводку о движении циклона и говорит, что с получением сводки суда в этом районе, ранее молчавшие, стали подавать тревожные сигналы о помощи. Виктор Петрович наносит на карту координаты зарождения и направление перемещения циклона.
Ветер усилился, продолжая заходить влево, и становился боковым. Дрейф выносил нас из зоны урагана, но пароход оказался в тяжелом положении. Сотни тонн воды обрушивались на носовую палубу, давили на корпус. Временами судно теряло управляемость. Это были часы серьезных испытаний. Попытка выйти в ветер через правый борт оказалась непростой.
Судно, оказавшееся во власти стихии, тяжело слушалось руля. Немало времени прошло, прежде чем удалось выйти по отношению к ветру бейдевинд правого галса, постепенно убавляя обороты, чтобы только обеспечить управляемость.

Более суток штормовали мы в таком положении, прежде чем стрелка барометра пошла кверху. Ураган пронесся стороной. Судно вышло из опасной зоны. Получив определение места судна, легли на курс. Кончились проливные дожди. Утром следующего дня небо было чистым, ярко светило солнце, установилась хорошая видимость, точно ничего не произошло. Только океанская волна, доходившая до нас в виде мертвой зыби, раскачивала наш пароход, напоминая о том, что еще недавно он проходил серьезные испытания.
Скоро открылись берега острова Гаити. Четверо штормовых суток тяжело переносились многими пассажирами. Можно только представить, что сталось с умывальниками, туалетами, палубами. Началась генеральная уборка всего судна. Алексей Ефимович в некоторых коридорах для проветривания установил «крылатки». Пассажиры постепенно оживали. Свободные от вахты и работы члены экипажа поднялись на солнечную палубу позагорать, пока не начало припекать.

За сутки до Гаваны над судном появились вертолеты и все светлое время висели на уровне высоты клотика. Мы видели смеющиеся лица пилотов. Свесив из открытого люка ноги, они снимали наше судно кинокамерой, а в перерывах между съемками проводили по горлу ребром ладони, как бы показывая, что нас ожидает. В этот день мы особенно тщательно следили, чтобы не показать на борту пассажиров. Ну, а «в ответ на происки» американских вертолетчиков члены экипажа показывали им фигу, уверенные в том, что «корреспонденты» прекрасно видят и понимают ее предназначение. Это было самое тяжелое время блокады Кубы. Американцы старались не пропускать советские суда, идущие оказывать интернациональную помощь.

Еще до ошвартовки лоиман предупредил, что руководство порта не исключает возможности диверсии на судах, стоящих у причалов или па рейде. Чтобы не допустить пребывания аквалангистов под водою, по всей бухте производятся взрывы гранатами. Судам предлагается работать машиной назад, малым ходом, создавая под днищем течение, которое не позволит диверсанту приблизиться к судну. Требование порта нами было принято, и всю стоянку машины работали самым малым ходом назад.
В Гаване стояли теплоходы «Солнечногорск» (капитан Д. В. Кнаб) и «Слуцк» (капитан М. М. Вайсман). Команды судов дружески общались. Встреча с земляками в зарубежном порту всегда радует моряков, бывает желанной, сближает их. С прибытием в Гавану пароход «Адмирал Нахимов» стал центром общения, ведь у нас был самый: большой экипаж, в котором к тому же много девушек, и прекрасные условия для проведения совместных вечеров отдыха и других массовых мероприятий. К примеру, экипажи всех трех судов встретились с артистами советского цирка, гастролировавшего на Кубе. В один из вечеров наш пароход посетил посол Советского Союза на Кубе А. И. Алексеев. Он рассказал о сложной обстановке, вызванной блокадой Кубы, о высоком патриотизме кубинского народа.

Судно готовилось в обратный путь. Я изыскивал груз для безопасного перехода через Атлантический океан, где еще не закончился сезон тропических циклонов. За неделю стоянки в порту Гавана экипаж отдохнул, моряки побывали в Аквариуме, зоопарке и других интересных местах. Общество кубинско-советской дружбы организовало автобусную экскурсию в курортное место Варадеро (бывшая дача миллиардера Дюпона). Об этой поездке хотелось бы рассказать подробнее. В ней довелось участвовать и нам с капитаном «Солнечногорска» Д. В. Кнабом. Советских моряков тепло встретили и приветствовали участники рабочего заседания, проходившего в одном из прекрасных здании, В зале стоял едкий запах дыма от кубинских сигар - очевидно, заседание началось давно и проходило в горячих дебатах. С ответным словом выступил помполит теплохода «Солнечногорск» И. И. Кабанов. А затем мы знакомились с архитектурой города и местами отдыха трудящихся Кубы, на берегу океана ловили лангустов, из которых нам приготовили вкусный обед. Вечером возвратились на судно, полные ярких впечатлений.

Накануне этого воскресного дня вместе с представителем Черноморского пароходства, работавшим на Кубе, капитаном В. А. Ивановым удалось разыскать груз — сахар назначением в Ливан. Погрузка началась на следующее утро.
Пока «Адмирал Нахимов» стоял у причала в Гаване, у нас частенько бывал военный комендант. Через него мы решали многие вопросы. Но была и еще одна, чисто человеческая, причина этих визитов. Тяжело приходилось ему перегруженному работой, здесь, на Кубе, впрочем, как и всему воинскому составу, оказавшемуся в непривычном климате и сложных бытовых условиях. Порой и поесть было некогда, не то что покупаться. А проведенные час или два на судне давали отдушину, служили разрядкой. Накануне нашего отхода комендант предупредил, что командующий воинским контингентом на Кубе генерал-полковник И. А. Плиев, значившийся под фамилией Павлов, желает посетить судно, но об этом просил не распространяться.

Генерала Павлова никто не видел, никто не знал, кроме ограниченного круга лиц, поэтому его визит был секретным. Они пришли в день отхода в полдень — двое рослых мужчин, один постарше и солиднее, в нем я узнал генерала. Время подходило к обеду, но я пригласил гостей в салон капитана, где был накрыт стол. Исса Александрович оказался любознательным,человеком и интересным рассказчиком.
«Адмирал Нахимов» был крупнейшим судном, доставившим тысячи ракетчиков, и генералу хотелось знать, как проходили рейсы, какие были трудности, как вели себя американские самолеты и корабли, встречавшиеся нам на пути. В свою очередь он рассказал об осложняющейся на Кубе обстановке, особенно после того, как американцы обнаружили наши ракеты, стартовые площадки и большой контингент советских военнослужащих. В печати появились сообщения, что карта США разбита на квадраты, на которые нацелены 42 советские ракеты, готовые в любую минуту поразить американскую территорию. Это породило панику среди населения. Горячие головы Пентагона настаивают на бомбардировке наших стартовых площадок на Кубе. Назревает атомная война. По дипломатическим каналам идут переговоры об урегулировании конфликта мирным путем.

Беседуя с И. А. Плиевым, я впервые понял сложность и опасность конфликта, возникшего между Советским Союзом и США, но поделиться об этом ни с кем не имел права... Приближалось время отхода, назначенного на 18 часов. Мы распрощались. После ухода гостей мне от души стало их жаль. Когда «Адмирал Нахимов» выходил из порта, на набережной было много народа, провожавшего нас, но я долго видел стоявших в стороне двух рослых мужчин в белых рубашках с короткими рукавами, пристально вглядывавшихся в удаляющийся пароход...
В Бейрут прибыли 7 ноября. Рабочие порта сразу приступили к выгрузке. Вечером в советском посольстве состоялся прием по случаю 45-й годовщины Великой Октябрьской революции. Присутствовали послы и дипломаты различных стран. Мы с Н. Г. Луцепко, моим помощником по политчасти, получили приглашение на прием и в посольстве узнали, что дипломатические переговоры, о которых говорил генерал Плиев, увенчались успехом. В приподнятом настроении возвратились мы на судно.

В Одессу прибыли рано утром. Нас встретила групповой диспетчер К И. Величко и сказала, что со следующего рейса все вопросы, связанные с эксплуатацией судна, надлежит решать с ней.
После пятидневного перестоя, загрузившись мукою и другим продовольствием, вновь направились на Кубу. К этому времени стало широко известно, что в результате переговоров наше правительство согласилось с предложением США о вывозе наших ракет и воинского контингента с Кубы в обмен на обещание Кеннеди не нападать на Кубу и вывезти из Турции американские ракеты, нацеленные па территорию Советского Союза. Фидель Кастро, видевший в советских ракетах гарантию предотвращения американской агрессии, не верил заверениям президента и был в обиде на достигнутое без участия кубинской стороны соглашение.

Мы прибыли в Гавану, когда блокада Кубы была снята. - В Гаване находился А. И. Микоян для переговоров с кубинским правительством. Обиженный Фидель несколько дней уклонялся от встречи с ним. Анастас Иванович пробыл на Кубе более двадцати суток. Это было для него тяжелое время — в Москве умерла жена, и он, ведя серьезные переговоры, не мог вылететь на похороны.
Две недели мы стояли в ожидании распоряжений. В декабре все вопросы были решены и наши суда начали .вывозить с Кубы ракеты и воинские подразделения. Соглашение предусматривало вывоз ракет с открытыми трюмами, а солдат — размещенными на открытых палубах, что и контролировала американская авиация с воздуха. Это были спокойные и приятные рейсы. Молодежь, радуясь возвращению на Родину, весело проводила время на пароходах.
Закончились кубинские рейсы осенью 1963 года. У нас восстановилось сотрудничество с Украинским советом по туризму, и судно стало на круизные рейсы.

* * *

[Алексей Сёмин]

Фото затопления п/х "Берлин" будущего "Адмирала Нахимова"

[Yan]

Privet, Aleksey !

Sil’naya fotografiya, deistvitel’no redkaya i interesnaya. Tyi molodets, chto pokazal eio nam.

Kogda ia eio uvidel, ia pochemu-to podumal o tom, chto esli byi zatopleniye “Berlin”a proizoshlo byi zapadnee i sudno popalo byi v Britanskuiu Zonu Otvetstvennosti, ego byi nikogda ne vosstanavlivali, a razdelali byi na metallolom. Ia tak ponimaiiu, chto oni voobstche ne vosstanavlivali vse suda, nahodivshiyesia v neprigodnom k nemedlennoi ekspluatatsii sostoianii, i pri etom byivshiye postroyennyimi do 1929 goda. Ili esli takim sudam ne trebovalsia lish liogkiy remont dlia ikh vvoda v ekspluatatsiiu.

Yan

[Железный Дорожник]

Складывается ощущение, что при разделе Германского торгового флота СССР по большей части старались сплавить (если так можно выразится) суда, которые не проходили по требованиям, о которых написал Ян. Тоесть все "сливки" достались союзникам, а все что им не подошло - СССР.

[Yan]

-> Железный Дорожник

Dobryi vecher !

Net, eto ne tak.

Germanskiy flot dostavalsia snachala v kachestve voyennoi dobyichi tem stranam, kotoryim on dostavalsia fizicheski, v rezul'tate zakhvata, kak takovogo. Esli sudno popadalos' SSSR - ono dostavalos' SSSR, esli Velikobritanii - to Velikobritanii.

Zamet'te, chto na etom etape o pogibshih sudah estchio voobstche rechi ne byilo.

Zatem v 1945 - 1946 godah byilo priniato resheniye o peredele sudov mezhdu dvumia ofitsial'nyimi pobediteliami Germanii: SSSR i Velikobritaniyei. Suda podelili primerno porovnu. SSSR svoim novyim flotom ne delilsia ni s kem. Velikobritaniya podelilas' s USA, Frantsyei, Yugoslaviyei, Pol'shei, i mozhet byit' i s estchio neskol'kimi stranami. Eto vsio rech' byila o sudah, zahvachennyih v "hodovom" ili "okolohodovom" sostoyanii i na plavu. Takim obrazom, SSSR i Velikobriztaniya v 1946 godu poluchili ravnoye kolichestvo flota uzhe po reparatsii posle ofitsial'nogo razdela trofeinogo flota.

O sudah-"oblomkah" byilo priniato resheniye, chto oni prinadlezhat tem stranam, v chiei zone oni nahodiatsia. I dal'she - kto kak hotel. Velikobritaniya ne zahotela vosstanavlivat' "Bremen", dostraivat' "Vaterland" i tak dalee - vsio eto poshlo na metallolom. SSSR zahotel podnimat' suda i ih vosstanavlivat' - on etim zanialsia, no nikto emu eti suda ne "podbrasyival" - on mog takzhe izbavit'sia ot svoih "oblomkov", kak eto sdelala Velikobritaniya.

Na poslednem etape, kogda obrazovalis' FRG i GDR, nepodniatyiie ili ne vosstanovlennyiie suda-"obloimki" pereshli pod iurisdiktsiiu etih stran.

No chto vazhno, suda-"oblomki" nikto ne delil, oni ne byili voyennoi dobyichei, poluzatonuvshiy "Berlin" k SSSR nikto ne "podbrasyival".

Yan

[Железный Дорожник]

Вопрос по "Бремену" - это не тот ли трансатлантик, который в числе многих участвовал в борьбе за "Голубую Ленту Атлантики", и вроде бы даже успешно.

[sidorov]

Да, он самый... Сгорел, насколько я знаю, еще в 1941-м году. Практически однотипный ему лайнер "Европа" был передан Франции в порядке компенсации за сгоревшую в порту Нью-Йорка "Нормандию" и, после многих злоключений, был восстановлен и работал на Атлантической линии под именем "Либерте"

[Железный Дорожник]

Едиственное - не помню, Бремен успел вырвать "Голубую Ленту" или нет. В те годы это был один из самых быстроходных лайнеров.

[sidorov]

Вырвал. У Мавритании. Было это в июле 1929-го года. Источник инфы: С.И. Белкин, Голубая лента Атлантики.-Л.: Судостроение, 1990. с. 118

[Железный Дорожник]

Вырвал. У Мавритании. Было это в июле 1929-го года. Источник инфы: С.И. Белкин, Голубая лента Атлантики.-Л.: Судостроение, 1990. с. 118

Все же уделал "старушку". Хотя за 14 лет до этого высокая скорость хода не помогла "сестричке" "Лузитании" - немецкие отличники боевой и политической отработали четко.
А "Мавритания" в конце 30-х отправилась в последний путь на слом.

[Алексей Сёмин]

Tyi molodets, chto pokazal eio nam.

Это фото из коллекции севастопольца Виталия Костриченко.

Кстати, в одном из источников я прочел, что СССР достался и затопленный теплоход "Вильгельм Густлов", которому даже присвоили название "Иосиф Сталин", но почему-то не подняли. Возможно из этических соображений.
Правда ли это до сих пор выяснить не могу.

[Железный Дорожник]

Кстати, в одном из источников я прочел, что СССР достался и затопленный теплоход "Вильгельм Густлов", которому даже присвоили название "Иосиф Сталин", но почему-то не подняли. Возможно из этических соображений.
Правда ли это до сих пор выяснить не могу.

Ну если следовать логике вещей - уж тогда "Лаврентием Берия" называть - Густлоф был одним из ближайших соучастников фюрера. А что понимается под этическими соображениями?

[Алексей Сёмин]

А что понимается под этическими соображениями?

С ним утонуло то ли 3 то ли 5 тыщ человек. Представляете каково было бы водолазам, да и вообще, после подъема этого судна?

[sidorov]

С ним утонуло то ли 3 то ли 5 тыщ человек

По другим данным до 7 - 8 тысяч ТОЛЬКО ГРАЖДАНСКОГО НАСЕЛЕНИЯ!!! (включая высших государственных чиновников)

[Железный Дорожник]

С ним утонуло то ли 3 то ли 5 тыщ человек. Представляете каково было бы водолазам, да и вообще, после подъема этого судна?

Согласен. С другой стороны каково было тем кто в 1983 году расследовал на "Суворове" причины катастрофы. Однако "Александр Суворов" до сих пор работает после восстановления. Не знаю почему - но когда я его видел идущем на полном ходу у Самары, все мысли крутились вокруг той катострофы, унесшей 300 жизней.

P.S. Вид тела человека, погибшего вследствии катастрофы - это потрясение для любого. И помоему для тех, кто все это видит нет разницы - 300 погибло или 3000. Для них это вид разгула смерти.