Сообщений в теме: 115

[Алексей Сёмин]

Идеология применения СПГ предусматривыет его сжижение на берегу в специальных установках. Потребителю СПГ доставляется с особых ёмкостях, установленных, как правило, на автомобильном шасси, и сливается в ёмкости потребителя. Принципиальный момент - никакого принудительного охлаждения СПГ при хранении не нужно. Он сам постоянно находится в состоянии кипения, а испаряющийся газ (именно своим испарением) охлаждает весь остающийся жидким объём СПГ. Естественным недостатком схемы является непрерывность испарения газа и необходимость как-то испарившийся газ расходовать. На худой конец, просто сжигать.
Но вот как раз на теплоходах такой проблемы нет, потому что потребители (ДГ) работают постоянно.

Вот здесь я предвижу основную технологическую дилемму. Вся судовая силовая установка работает с переменной мощностью, причем за короткий промежуток времени мощность может возрасти до максимума, а потом опять упасть до минимума - соответственно и топлива потребуется "очень мало - очень много - и опять мало". Если газ находится в газообразном состоянии под давлением - проблемы нет, но если газ находится в жидком состоянии, то может наступить такой момент когда газообразной фракции может не хватить, а потом образоваться ее избыток, который придется куда-то девать - либо сжигать через пиронафтовый огонь (как это и было когда-то на газовозах) либо сжижать и возвращать в емкость - и то и другое проблематично на сегодняшний день ибо требует дополнительного оборудования и систем безопасности. Кроме того судовая силовая установка не всегда работает - очень много флота при причаливании к берегу подключается к береговым системам электропитания и опять возникнет проблема куда девать постоянно испаряющийся газ в газообразной фракции.

Если говорить о сегодняшнем дне, то огромное количество транспорта уже давно работает на метане - но именно на газообразном метане. Если обращали внимание на многих автобусах и машинах на крышах целые батареи красных баллонов - там газообразный метан закачанный под давлением в 150 атмосфер. Но расход газа на единицу мощности гораздо больше чем расход бензина или дизеля, (куб газа ориентировочно равен литру бензина для обеспечения той же работы) поэтому для судна эта проблема особенно существенна - даже если взять бункер среднего линейного толкача - ок 120 тонн - это ж сколько газа потребуется, при этом автономность судна автоматически снизится. Уже не говоря о технологических сложностях при установке нового оборудования и обеспечения приемлемого уровня безопасности.

Тем не менее есть суда, которые работают на газе - это газовозы, которые и перевозят этот газ, но по сравнению с количеством испарившегося газа, количество газа отбираемого для потребления СЭУ несопоставимо ниже, поэтому на этих судах все равно есть специальные громоздкие холодильники которые сжижают испарившийся газ и возвращают его назад в танки.

Вообще - мне думается перспективность потребления газа с точки зрения экономики это тупиковый вопрос. С уменьшением количества нефти - потребление газа будет возрастать и соответственно он будет дорожать и вскоре станет на одну ступень с нефтепродкутами. Поэтому, это не топливо будущего. Для обеспечения работы судов будущего надо думать действительно над бесплатными источниками энергии - ветер, солнце, вода.

[Туроператор-в-отставке]

Вообще - мне думается перспективность потребления газа с точки зрения экономики это тупиковый вопрос. С уменьшением количества нефти - потребление газа будет возрастать и соответственно он будет дорожать и вскоре станет на одну ступень с нефтепродкутами. Поэтому, это не топливо будущего. Для обеспечения работы судов будущего надо думать действительно над бесплатными источниками энергии - ветер, солнце, вода.

Алексей, как всегда интересно и по существу.
А как на счёт электроэнергии? Дорого?! (Дизель - электроходы и подводные лодки рассматривать не будем, просто представим, что аккумуляторные батареи, подзаряжаемые в портах, от ветра и солнца, будут достаточно дёшевы для использования их на судах).

[meshgan]

А как на счёт электроэнергии? Дорого?! (Дизель - электроходы и подводные лодки рассматривать не будем, просто представим, что аккумуляторные батареи, подзаряжаемые в портах, от ветра и солнца, будут достаточно дёшевы для использования их на судах).

Как тут не вспомнить фантастический расказ Г Адамова "Изгнание Владыки" 42года с его электроиобилями, электромотоциклами, скоростным электропоездом Москва-Киев , электрогиликоптерами и мощными ледокольными электроходами!

Альтернативные источники дешевы, но оборудование пока "кусается" по цене.

[Евгений Блохин]

Вот здесь я предвижу основную технологическую дилемму. Вся судовая силовая установка работает с переменной мощностью, причем за короткий промежуток времени мощность может возрасти до максимума, а потом опять упасть до минимума - соответственно и топлива потребуется "очень мало - очень много - и опять мало".
...............................

Тем не менее есть суда, которые работают на газе - это газовозы, которые и перевозят этот газ, но по сравнению с количеством испарившегося газа, количество газа отбираемого для потребления СЭУ несопоставимо ниже, поэтому на этих судах все равно есть специальные громоздкие холодильники которые сжижают испарившийся газ и возвращают его назад в танки.

Вообще - мне думается перспективность потребления газа с точки зрения экономики это тупиковый вопрос. С уменьшением количества нефти - потребление газа будет возрастать и соответственно он будет дорожать и вскоре станет на одну ступень с нефтепродкутами. Поэтому, это не топливо будущего. Для обеспечения работы судов будущего надо думать действительно над бесплатными источниками энергии - ветер, солнце, вода.

По порядку.
Проблема неравномерного расхода газа решается двумя путями - или увеличением подачи дизтоплива, или хранением некоторого количества газа в сжатом виде. На сжатие направляется и образовавшийся избыток испарённого газа.
Сравнивать количество испарённого газа на судах-газовозах и обычных судах врядли справедливо.
На газовозе СПГ- десятки тысяч тонн, и испарение в сотни раз превысит таковое, если на судне его порядка ста тонн. Понятно, что в расчёте на килограмм СПГ его испаряется больше из малой ёмкости, но этим (в данном случае) можно перебречь.
Даже из такой мизерной ёмкости, как сосуд Дьюара, жидкий азот испаряется недели две.
Если говорить о многих десятилетиях, то неизвестно, конечно, что там будет с ценами на энергоносители.
Но СПГ - вовсе не топливо будущего. Это сегодняшнее топливо. И говорить о том, что не следует переводить суда на газ не более справедливо, чем подвергать сомнению (на тех же основаниях) строительство новых газопроводов.
Кстати, если судно "газовое", то к чему ему запитываться с берега? На своём топливе дешевле выйдет!

[Евгений Блохин]

А ещё можно применять двойные ёмкости: во внутренней - жидкий природный газ, во внешней - жидкий воздух. Тогда метан вообще не будет испаряться, пока его не направят в испаритель.
Испарившийся жидкий воздух можно направлять в камеры сгорания двигателя - т.к. кислород имеет более высокую, по сравнению с азотом, темперетуру кипения, то испарившийся воздух обогащён кислородом.
Но тут надо считать. Возможно, усложнение конструкции и большие расходы на сжижение воздуха (в сравнении с метаном) в денежном выражении хуже, чем некоторые потери топлива.

[pimgwin]

Вот читаю этот топик и думаю, разрешения о переводе на газ для речных пасс.судов не будет никогда в любом случае. В лучшем случае попробуют перевести на этот вид топлива какой-нибудь сухогруз и этим всё закончится.

[Алексей Сёмин]

Кстати, если судно "газовое", то к чему ему запитываться с берега? На своём топливе дешевле выйдет!

Они и не запитываются. В качестве топлива они используют тот газ который испаряется в танках.

А ещё можно применять

Но тут надо считать.

Можно применять всё что угодно, главное чтобы это было согласовано со всеми надзорными организациями и по стоимости производства и последующей эксплуатации были бы выгоднее или хотя бы не превышали сегодняшних ЭУ. Но судя по тому, что таких установок нет и пока не предвидится видимо не все так однозначно

[lps]

И еще на тему альернативного топлива:
ПЕРВЫЙ и до сих пор единственный в мировой практике случай массового применения водорода в автомобильных двигателях.

28 сентября 2008 года исполняется 100 лет со дня рождения Бориса Исааковича Шелища, изобретателя, впервые в мире на практике применившего водород в качестве горючего для автомобильных двигателей в тяжелейших условиях блокадного Ленинграда, где бензин был столь же дефицитен и столь же необходим, как хлеб.

Б.И. Шелищ родился 28 сентября 1908 года в Киеве в семье кустаря-ткача. В 1928 году приехал в Ленинград и поступил рабочим в типографию «Печатное дело». Далее была срочная служба в Красной Армии, а после демобилизации в 1932 году до начала войны – путь от рядового техника автопарка до главного механика фабрики «Лентрикотаж». И повсюду его отличала тяга к усовершенствованию техники. Свое первое авторское свидетельство (на бензоограничительное устройство) Б.И. Шелищ получил в 1934 году, немало технических новшеств создал и в послевоенные годы, но «звездным часом» стала осень 1941 года, когда он сделал и внедрил главное изобретение своей жизни.

Блокированный Ленинград фактически оказался отрезанным от мира. Защита города от вражеских бомбардировщиков обеспечивалась, помимо истребительной авиации и зенитных орудий, сотнями привязных аэростатов заграждения. Заполненные водородом и поднятые на высоту от двух до пяти километров, они не позволяли асам люфтваффе снижаться для прицельного бомбометания. Однако через 25–30 дней эксплуатации аэростаты начинали терять высоту, их прорезиненная оболочка пропускала водород, а его место занимали другие газы и пары воды, что не только вело к потере подъемной силы, но и угрожало взрывом образовавшейся гремучей смеси. Поэтому аэростаты приходилось периодически опускать, стравливать отработанный водород и заправлять заново.

В те дни младший техник-лейтенант Борис Шелищ служил в мастерских по ремонту аэростатных лебедок. Они были установлены на двух сотнях грузовиков и приводились в действие от их двигателей. Когда в блокированном городе закончился бензин, Шелищ попробовал использовать для спуска аэростатов лифтовые электролебедки, но вскоре не стало и электричества. Вручную справиться с механизмами подъема и спуска не могли даже десять здоровых мужчин. И тогда 21 сентября 1941 года младший техник-лейтенант Шелищ предложил подавать «отработанную воздушно-водородную смесь из приземлившихся аэростатов во всасывающие трубы автомобильных двигателей».

Схема была предельно проста. Отработанный водород из матерчатого газгольдера объемом 125 кубометров по дюймовому шлангу подводился к всасывающему коллектору двигателя ГАЗ-АА через технологическую пробку. Минуя карбюратор, газ поступал в рабочие цилиндры. Дозировка водорода и воздуха обеспечивалась дроссельной заслонкой или педалью акселератора. Моторист лебедки (он же водитель грузовика) управлял работой двигателя теми же способами, как и при использовании бензина. Для безопасной эксплуатации гремучей воздушно-водородной смеси Щелищ придумал специальный водяной затвор, исключавший воспламенение смеси при вспышке во всасывающей трубе двигателя.

Многократные испытания оказались успешными, и командование приказало за 10 дней перевести все аэростатные лебедки на новый вид горючего. В начале 1942 года необычный автомобиль демонстрировался на выставке техники, приспособленной к условиям блокады. Хотя его двигатель работал в закрытом помещении, посетители не почувствовали ни дыма, ни гари. Выхлопные газы – обыкновенный пар – не загрязняли воздух. Стендовые испытания двигателя, проработавшего без остановки 200 часов, показали, что его износ ниже, чем при работе на бензине, двигатель не потерял мощности, в смазочном масле нет вредных примесей, а в камерах сгорания – даже следов нагара. Особому испытанию подвергалась надежность гидрозатвора, обеспечивающего безопасность.

Б.И. Шелища наградили орденом Красной Звезды, отметили и его помощников. В описании своего изобретения (авторское свидетельство № 64209) Шелищ отмечал: «В основном задача была решена в ноябре 1941 г., а законченное оформление и массовое практическое применение изобретение получило во всех частях аэростатов заграждения Ленинградского и других фронтов в 1943–1944 годах… практика работы на водороде подтвердила, что водород как топливо вообще имеет огромные перспективы применения в других родах войск, а также в промышленности…»

После войны части аэростатов заграждения расформировали, а из-за отсутствия «бросового» водорода его использование в качестве топлива надолго прекратилось. Б. Шелищ вернулся к своему изобретению лишь в середине 1970-х, когда получила широкое признание концепция «водородных перспектив» мировой энергетики. Скончался Борис Исаакович Шелищ 1 марта 1980 года.

Недавно участники Второго международного форума «Водородные технологии для развивающегося мира», представлявшие ведущие международные организации, государственные и негосударственные научные центры, предложили отметить выдающийся вклад Б.И. Шелища проведением международной конференции, приуроченной к его столетию, и призвали Правительство России и власти Санкт-Петербурга увековечить память об изобретателе, обеспечившем приоритет России на одном из важнейших направлений научно-технического прогресса.

http://www.technopolis21.ru/235

[Алексей Сёмин]

Вот это я понимаю - технология! За это надо уцепиться руками и ногами.

[Dich]

Я занимаюсь сжиженными газами СПГ-LNG.
Вопросы эти понимаю и могу подробно отвечать.
Если есть реальные желающие освоить эту технологию, можем посоветоваться.
Сейчас кратко.
Большие и мелкие танкеры газовозы СПГ уже ходят на 2х топливных дизелях. Экономика -прекрасная.
Коллеги заметили правильно, РЖД уже освоил технологии, есть тяговые мощные дизеля. НИОКР дал хорошие результаты.
2х топливные потому, что на стандартных дизелях смазка нужна, поэтому нужно ок.5-10% солярки, и для пуска.
Все технологии давно отработаны. Наши и заграничные. Проблем нет.
На берегу нужно ставить бочки для СПГ. Проблем нет. Технологии давно готовы. Даже Китай давно впереди по СПГ.
Не дороже чем для мазута ( с вариантами).
Поэтому экономика для СПГ хорошая.
Можно борты переводить. Только по 1му времени лучший вариант - работать от своей базы заправки, т. е. от нее челночно.
Радиус работы определяется запасом СПГ на борту.
Газа в стране хоть отбавляй. Некоторые независимые от Газпрома не знают куда его девать, т.к. их не пускают в трубу.
Технологий много.
Поэтому почему не переводят с солярки на газ- это как всё в России. Можно, но руки не доходят.
Если например Лукойл захочет переоборудовать где-нибудь несколько бортов, у него никаких проблем не будет.
Только наверное Газпром заревнует с последствиями.
По поводу СПГ вся Россия отстала, а весь мир уже сильно пользуется технологиями СПГ.
Это наверно потому что монопольного газа много.
Даже придомашние инсталляции на метане, а не только на пропан-бутане -солярке -мазуте.
Пытаемся кое что в этом направлении двигать.

[Алексей Сёмин]

Можно борты переводить. Только по 1му времени лучший вариант - работать от своей базы заправки, т. е. от нее челночно.
Радиус работы определяется запасом СПГ на борту.

Какой объем переоборудования требуется для того чтобы перевести судно для работы на СПГ?

[cezar]

Почему тема не развивается ? Все суда перевели на газ !? Шутка... На самом деле всего за каких - то два года с начала темы очень много воды утекло.
Более строгие лимиты по выбросам в воздух вынуждают суда переходить на газ вместо нефти. Первый контейнеровоз, использовавший СПГ как горючее, был 5000-TEU Maersk Drury. Два из 4х основных дизельных генераторов MAN сейчас конвертированы на двухтопливную работу и будут использоваться, когда судно находится в порту или проходит через зоны контроля выбросов (ECA).

Судно на СПГ снижает выбросы оксида азота на 85-90%, а оксида серы и частиц почти на 100% по сравнению с использованием конвенционного горючего. Это означает соответствие требованиям сокращения выбросов Tier III, введенным IMO, которые будут действовать с 2016 года, в требованиях значится сокращение выбросов оксида азота в зонах ECA на 80%. Кроме того, суда на LNG могут сократить чистый выброс парникового газа на 20%.

Несмотря на экологические заслуги СПГ, существуют недостатки его широкого применения. Классификационное общество Germanischer Lloyd считает, что СПГ как топливо прибавит около 15% к стоимости судов. Ликвидация такого оборудования, как танки по очистке тяжелой нефти, преочистное и преподогревательное оборудование, очистительные танки, сепараторы, снижает стоимость постройки, однако, это покрывается необходимостью добавления сложных баков для горючего и изоляции.

«Суда на газе значительно снизят выбросы, - говорит Андреа Коглиоло, глава сектора машиностроения итальянского классификационного общества RINA. – Но мы должны убедиться, что более низкий процент выбросов не означает снижение безопасности. Перевозчики газа обладают большим опытом, но у них есть экипажи со специальным образованием, культура безопасности, опыт работы с газом на судах, чего нельзя найти на других типах судов».

Отраслевая группа BIMCO предупреждает, что экологические показатели СПГ могут быть впечатляющими, но могут не показывать полную картину относительно того, что касается выбросов во время добычи СПГ, сжижения, хранения и транспортировки. Его доступность тоже может быть определенное время сильной проблемной, хотя ожидается, что вскоре появятся сети распространения, танки и плавучие баржи, способные транспортировать и оставлять СПГ для удовлетворения всего спроса.

Двигатели на СПГ сейчас доступны у нескольких производителей, в числе которых Wärtsilä, Rolls-Royce, MAN Diesel и Mitsubishi Heavy Industries. Существует две основных концепции двигателей: двойные и чистые моно-двигатели на СПГ.

Первый пассажирский паром на СПГ Glutra, под управлением Møre & Romsdal Fylkesbåtar из Норвегии, был запущен в 2001 году с 4 Mitsubishi GS12R-PTK двигателями на СПГ. Сейчас существует более 20 судов на газе в Норвегии, и книга заказов по всему миру составляет около 20 судов, включая суда ро-ро, пассажирские суда, танкеры, суда для специальных грузов и высокоскоростные паромы.

Сейчас в строительстве находится высокоскоростной пассажирский и грузовой паром на двойном горючем, строящийся австралийской компанией Incat Tasmania для южно-американского судовладельца Buquebus. В каждом катамаранном корпусе находится газовая турбина GE Energy LM2500с водометом Wärtsilä LJX 1720, это отклонение от традиций использования двух двигателей и двух водометов на корпус, которая присуща дизельным судам Incat. Новое судно будет первым, построенным по Высокоскоростному коду, который подразумевает использование СПГ как основного горючего и морской дистиллят для стационарного и якорного положения судна.

Новые суда снабжения платформ строятся компанией STX Offshore Norway для норвежского судовладельца Island Offshore. Rolls-Royceразработал газово-электрическую и дизельно-электрическую движительную систему, в которую входят два газовых генератора и два генератора на жидком топливе. Компания заявляет, что танки для хранения СПГ не повлияли на дедвейт судна или объем перевозимого груза.

Ожидается, что большие грузовые суда перейдут на СПГ в будущем, работы по проектировке уже провдятся. Например, Oshima Shipbuilding и DNV разрабатывают ECO-Ship 2020, концептуальный дизайн на балкер со средне-скоростными газовыми двигателями. Судно специально спроектировано, чтобы соответствовать будущим требованиям ECA и Tier III.

[AAS]

Почему тема не развивается ? Все суда перевели на газ !? Шутка... На самом деле всего за каких - то два года с начала темы очень много воды утекло.

Да, воды много уже утекло. Взято из недавнего номера "Волго-Невского проспекта":

"Суда перейдут на газ

В настоящее время в Морском инженерном бюро рассматривается возможность усовершенствования танкера проекта RST 27 для перевода его топливной системы на сжиженный природный газ (СПГ)

По мнению генерального директора МИБ Геннадия Вячеславовича Егорова, целесообразно проектировать танкер на две топливные системы, в частности, для дизельного топлива и СПГ. По предварительным расчетам, удорожание составит не более 4—5 процентов от общей стоимости судна. Пока ведутся консультации с потенциальными заказчиками, и если будет достигнута конкретная договоренность, то само проектирование займет не больше месяца. Разработчики считают, что эксплуатация судов на СПГ может быть значительно дешевле, чем на мазуте. Разумеется, при условии бункеровки газом в России (в производящей его стране).
Сегодня этот вид бункерного топлива в основном применяется на танкерах-газовозах. Использование его российскими судами ожидается к 2017—2018 годам. Такой прогноз, как сообщает информационное агентство «ПортНьюс», сделал в ходе прошедшего в Санкт-Петербурге российско-голландского «круглого стола» заместитель министра транспорта РФ Виктор Александрович Олерский.
Александр РАЙНИЧ"

[Алексей Сёмин]

Жидкий воздух может стать топливом будущего

03.10.2012 / 14:45
Обычный воздух, не содержащий водяных паров и углекислого газа, может аккумулировать энергию в жидком состоянии при охлаждении до 190 градусов по Цельсию.

Жидкий воздух можно использовать в качестве топлива для автомобилей и электростанций. К такому выводу пришли британские ученые из Института инженеров-механиков /ИИМ/, которые утверждают, что «новое горючее» может конкурировать с электробатареями и водородом, как стабильное энергохранилище, передает ИТАР-ТАСС.

По словам исследователей, обычный воздух, не содержащий водяных паров и углекислого газа, может аккумулировать энергию в жидком состоянии при охлаждении до 190 градусов по Цельсию. Когда «топливо будущего» нагревается под воздействием окружающей среды, оно резко превращается в газ. При этом высвобождается энергия, которая, создавая высокое давление, может приводить в движение поршневые двигатели или турбины электрогенераторов.
Британская компания «Хайвью пауэр сторэдж» построила экспериментальный завод по проекту ИИМ неподалеку от электростанции в местечке Слау на юго-востоке Великобритании. Завод использует энергию, производимую на электростанции, для всасывания воздуха из окружающей среды в специальные компрессоры-холодильники, которые переводят его в жидкое состояние и отправляют в теплоизолированное хранилище. Когда местные жители испытывают проблемы с энергоснабжением, местная администрация использует резервный энергоресурс для приведение турбин электростанции в действие. По словам главы проекта Гарета Бретта, завод может обеспечить электроэнергией в течение часа до 6 тыс семей. По данным исследователей, использование «воздухостанций» позволит правительству сэкономить до 10 млрд фунтов (16,1 млрд долларов).

Автор проекта новой технологии по использованию жидкого воздуха, изобретатель-энтузиаст Питер Дирман принял участие в разработке пилотного проекта автомобиля, работающего на жидком топливе. «Я катаюсь по городу на скорости 60 км в час. Мне кажется, он может двигаться быстрее, но я его еще не опробовал на открытых пространствах», - рассказывает Дирман.

Кроме того, изобретатель утверждает, что стоимость автомобиля с двигателем на жидком воздухе гораздо меньше, чем цена электрокара, который требует постоянной подзарядки. По словам Дирмана, «у жидкого воздуха гораздо больше преимуществ», ведь «он просто заливается в бак автомобиля», как и обычное топливо.

[Евгений Блохин]

Вот только СПГ при хранении в танках не теряется, а сжиженный воздух будет довольно интенсивно и без толку испаряться.
Кроме того, никто не мешает исользовать "запасённую энергию холода" и при работе на СПГ.

ПэЭс: сравним запас энергии в метане как в топливе и в жидком азоте как аккумуляторе энергии:
метан - 50 000 кДж/кг
жидкий азот - 200 кДж/кг.
То есть, оставляя за скобками вопросы КПД, имеем: вместо 1 т метана (или дизтоплива) требуется 250 т жидкого азота, или почти такое же количество жидкого воздуха. Скажем, в речной теплоход, водоизмещением 2000 тонн, для 20-суточного рейса нужно заправить 25 000 тонн жидкого воздуха

Сообщение отредактировал Евгений Блохин: 03 Октябрь 2012 - 16:51

[Алексей Сёмин]

Но газ нужно добывать, а воздух - он всюду. И при этом нет загрязнения окружающей среды, в то числе выделяемым теплом от сгорания газа или другого топлива.

Кстати в индийском порту Мумбай (Бомбей) есть старая гавань, в которой грузовые краны работают на воде. Центральная насосная станция подает воду под давлением и тем самым приводит в действие механизмы кранов. Говорят работают абсолютно чисто и бесшумно.

[Евгений Блохин]

Но газ нужно добывать, а воздух - он всюду. И при этом нет загрязнения окружающей среды, в то числе выделяемым теплом от сгорания газа или другого топлива.

Воздух всюду, но электроэнергия, потребная для его сжижения, добывается не из воздуха.
Получается такая цепочка: сжигание ископаемого топлива - производство эл. энергии - сжижение воздуха - испарение воздуха - полезная работа.
В ДВС: сжигание ископаемого топлива - полезная работа.
В первой цепочке полезной работы останется процентов 10-15, если принять вторую цепочку за 100 %. При том же загрязнении.

[Алексей Кириллов]

Да ерунда это всё.
Чтоб жидкость испарялась её надо нагревать, а в двигателе она сама не нагреется.
А на счёт крана, так любой гидравлический кран так работает, только в виде жидкости лучше применять масло, на дольше хватит механизмов.

[Евгений Блохин]

Да ерунда это всё.
Чтоб жидкость испарялась её надо нагревать, а в двигателе она сама не нагреется.

Не, ну нагревается она в теплообменнике, остужая при этом атмосферу или забортную воду.
Только на этих смешных двух сотнях килоджоулей с килограмма жидкого воздуха - далеко не уедешь, даже на маленькой машинке

[Алексей Сёмин]

Получается такая цепочка: сжигание ископаемого топлива - производство эл. энергии - сжижение воздуха - испарение воздуха - полезная работа.
В ДВС: сжигание ископаемого топлива - полезная работа.

Что-то как-то первую цепочку усложнили, а вторую - упростили
Первую цепочку можно представить вот так: ГЭС (АЭС) - пр-во эл. энергии - сжижение воздуха - испарение-работа- возврат воздуха в атмосферу
Вторую - вот так: добывание сырья - переработка сырья в топливо - сжигание топлива - работа- выброс вредных газов в атмосферу (и вредное воздействие на окр среду на каждом этапе).
Сжижение воздуха - это смешная задача для компрессорной станции любого мало-мальски серьезного завода. А дальше процесс как и в СПГ: жидкость - газ высокого давления - турбина - атмосфера. Нагрев жидкости осуществляется аналогичным образом как для СПГ.
Единственное неудобство - несколько шумно будет от всех этих процессов.