Сообщений в теме: 115

[lps]

здесь всё можно просчитать на пять лет вперёд

На угольной пыли могут работать газовые турбины. Немцы в 70-х даже грузовик экспериментальный сделали

Вот. Для немцев, бедных нефтью, но с Рурским бассейном под боком, это всегда было актуально - ещё танки Панцерваффе под Москвой работали на синтетическом топливе. И это гораздо актуальней "биотоплива". Опять же потому, что уголь есть везде.

Из энциклопедии:

ГТД могут работать на газообразном топливе (...); на жидком топливе (...); твёрдом топливе (угольной и торфяной пыли). Тяжёлые жидкие и твёрдые топлива находят применение в ГТД, работающих по полузамкнутому и замкнутому циклу. В ГТД замкнутого цикла рабочее тело после совершения работы в турбине не выбрасывается, а участвует в следующем цикле. Такие ГТД позволяют увеличивать единичную мощность............ Достигнутый эффективный кпд двигателей — 35%.

Рис. 4. Схема газотурбинного двигателя, работающего по замкнутому циклу: 1 — поверхностный нагреватель; 2 — турбина; 3 — компрессор; 4 — охладитель; 5 — регенератор; 6 — аккумулятор воздуха; 7 — вспомогательный компрессор.

Прикрепленные файлы

•  216614330.jpg   9,45К   32 Количество загрузок:

[Евгений Блохин]

Это очень интересно, но в перспективе строительства новых судов. Понятно, что на существующих судах двигатели менять не будут. А вот на СПГ перевести довольно просто.

[Алексей Кириллов]

Я думаю, что при обеспечении современных уровней контроля безопасности Регистр возражать не станет.

Вот это всё вкупе и удлиняет срок окупаемости. Проекты, согласования, испытания, доп. системы контроля и пр. , а потом ежегодное испытание и освитетельствование всего этого хозяйства съедят львиную долю экономии. В наших условиях это очень дорого. И самое главное - нет инфраструктуры. Не возить же на машинах десятки тонн газа на каждый пароход.

[lps]

А не проще снизить расход обычного ДТ?
......
«В начале 2003 года фирма «Дедал» предложила провести НИОКР по использованию нерасходуемых катализаторов горения топлива (КГТ) и устройства «Авторай» (разработчик - НТВП «Райдуга») с гиперчастотным сверхслабым воздействием (ГЧСВ) на дизельное топливо. ..... в сентябре 2003 г. были проведены ускоренные (7-дневные) испытания данной технологии на дизель-генераторе резервного питания мощностью 24 кВт.
После отработки технологии на заключительном этапе получено снижение расхода дизельного топлива на 27%».
Эксперимент продолжили в действующем режиме на Батамайской ДЭС. Видавший виды дизель 1986 года выпуска испытал целый комплекс воздействий на поглощаемое им топливо - тут и катализаторы горения, и чудо-таблетки «Авторай», и гиперчастотная обработка воздуха, подаваемого в камеру сгорания.
Результат: стабильно фиксировалось снижение расхода топлива на 14-17 процентов, в три раза снизилась токсичность выхлопных газов, а их температура упала на 20 градусов. Ученых поразило другое - работавший рядом дизель-генератор испытал на себе резонансное воздействие. И хотя с ним никаких манипуляций не проделывали, контрольные замеры показали снижение расхода топлива на 8-10 процентов, а токсичности - в два раза.
Испытания доказали возможность снижения расхода топлива минимум на 20 процентов, а в перспективе — в два и более раза.
........
Речь пойдет о теории, разработанной российскими физиками Д.Х.Базиевым и Е.И.Андреевым, согласно которой воздух может гореть без топлива, самостоятельно.
Поскольку в воздухе, поступающем в двигатель внутреннего сгорания, ничего нет кроме азота и кислорода, то снижение расхода топлива происходит за счет вовлечения в процесс горения азота. На это указывает и резкое снижение его содержания в выхлопных газах. Для горения необходимо разрушить молекулу азота электрическим, магнитным потоком, взрывом или другим способом, на что затрачивается минимум энергии. Причем азотный режим горения идет с окислением до воды, а не угарного газа, что более эффективно энергетически и экологически.
...........
Полученные в результате проведенных на Батамайской ДЭС испытаний данные позволяют констатировать факт, что впервые в мире (по имеющимся публикациям на данный период) подтверждена практическая возможность через гиперчастотное сверхслабое воздействие на дизельное топливо и воздух получать частичный бестопливный цикл горения (азотный) с недалекой перспективой на выход полностью в бестопливный режим.
.........
При всей необычности подхода к процессу горения все не так уж фантастично. Просто нужно отказаться от традиционного представления, что горит топливо. На самом деле топливо - лишь катализатор для горения... воздуха.
.......
Полный текст
Здесь

На бред не похоже.

[Алексей Кириллов]

Это он и есть, хотя эра всяких Аспект-модификаторов давно ушла, до сих пор всречаются личности предлагающие

чудо-таблетки

, так же как и финансовые "пирамиды".

снижение расхода топлива происходит за счет вовлечения в процесс горения азота

При смешивании с водой, которая так же является продуктом горения, получается азотная кислота. Не стоит объяснять, что это довольно агресивное вещество как для деталей двигателя так и для окружающей среды. Во всём мире идёт борьба за снижение выбросов оксидов азота.

технологии ФРС (фрикционно-регулирующих составов), которая позволяет восстанавливать изношенные трущиеся детали двигателей внутреннего сгорания

Ничто, кроме ремонта с заменой не "восстанавливает" изношенные детали. Остальное всё лохотрон.

[Алексей Сёмин]

Вообще топливная тема - это одна из тех бессмертных тем, которые будут кормить людей работающих в этой области всю жизнь.

[lps]

При смешивании с водой, которая так же является продуктом горения, получается азотная кислота. Не стоит объяснять, что это довольно агресивное вещество как для деталей двигателя так и для окружающей среды. Во всём мире идёт борьба за снижение выбросов оксидов азота.

С этим трудно не согласиться.... Кстати, бытует мнение, что использование газа в ДВС негативно отражается на их ресурсе.

[Алексей Кириллов]

Нет, скорей наоборот. Если фазы и опережение впрыска (зажигания) отрегулированно именно под газ, то всё нормально, к тому же увеличиваются сроки замены масла.

[Юрий1962Самара]

В Самарской области прошли испытания первого российского газотурбовоза

В Самарской области на участке Смышляевка - Жигулевское море КбшЖД 4 июля успешно прошло полевое испытание первого российского газотурбовоза ГТ1-001, сообщили корреспонденту ИА REGNUM-ВолгаИнформ в пресс-службе КбшЖД. Газотурбовоз провел состав весом около 3 тысяч тонн, продемонстрировав высокую надежность всех узлов и агрегатов.
Первый в мире газотурбовоз мощностью 8300 кВт, работающий на сжиженном природном газе и созданный с использованием конверсионной продукции (газотурбинные двигатели), разработан совместно со специалистами Самарского научно-технического комплекса имени Н.Д. Кузнецова (СНТК).
"Это действительно прорывной проект, направленный в будущее. Проект создает реальные возможности для развития российской транспортной промышленности на основе отечественных научных разработок. Использование газотурбовоза позволит значительно снизить энергозатраты при эксплуатации, сократит финансовые и трудовые затраты при техническом обслуживании локомотивов", - отметил старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович, присутствующий на полевом испытании.
Разработка принципиально нового для России типа локомотива началась в декабре 2006 года после подписания соглашения о совместном создании газотурбовоза между ОАО "РЖД" и Самарским научно-техническим комплексом имени Н.Д. Кузнецова (СНТК), специалисты которого к тому времени уже создали действующий газотурбинный двигатель НК-361 и силовой блок тяговой секции газотурбовоза.
Разработчиком проекта газотурбовоза стал Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт (ВНИКТИ) (Коломна), генератор машины разрабатывался на Лысьвенском электротехническом заводе, а опытный образец локомотива собран на Воронежском локомотиворемонтном заводе.
Газотурбовоз работает на сжиженном природном газе и предназначен для эксплуатации на неэлектрифицированных участках железных дорог.
Планируется, что первые газотурбовозы будут эксплуатироваться в районах Сибири, где имеются большие запасы природного газа.
http://www.regnum.ru...ra/1024382.html

Прикрепленные файлы

•  b_7577.jpg   19,38К   36 Количество загрузок:

[Евгений Блохин]

Ну с этого газотурбовоза тема и началась! (См. сообщение 1)
Я же пытался сказать, что на имеющемся флоте с имеющимися дизельными двигателями можно провести маленькую модернизацию и получить кратную экономию средств на топливо!

[объект 915]

С локомотивами всё просто. У них есть плечо на котором они работают практически постоянно. Длинна плеча около 700 км. Поставил на концах плеча по заправке и вопрос снят. Суда же работают на различных маршрутах. Пока не будет решен вопрос заправочной сети, разговоры о газовом топливе так и останутся разговорами.

[Юрий1962Самара]

а какой он красавчег...

Прикрепленные файлы

•  b_7577.jpg   19,38К   28 Количество загрузок:

[lps]

Когда закончится нефть
Ты будешь опять со мной
Когда закончится газ
Ты вернешься ко мне
Мы посадим леса
И устроим рай в шалаше
Когда закончится все
Настанет объем в душе

Когда закончится нефть
Наш президент умрет
И мир станет немного свободней
А слезами гренландский мед

И проиграв эту битву
Мерседесы сдадут ключи
И вновь оседлают коней
Герои вынут свои мечи

Когда закончится все
Настанет век золотой
И мы снова будем летать
Без огня за своей спиной

А наши крылья окрепнут
И наши помыслы станут чисты
Когда закончатся все деньги
И все банки, блин, будут пусты

Мух глобальных проектов
Рыба сожрет в реке
И страна заживет
На своем родном языке

Рухнет вся безопасность
И зло завистливых глаз
Нам будет легче дышать
Когда закончатся нефть да газ

И мы вновь научимся любить
И дружить со своей головой
И прекратится эта чертова халява
И наши вечные ссоры с тобой

И все кащеи и ведьмы
И все будут молиться за нас
Когда мы выпьем всю нефть
Когда мы выкурим этот, блин его, газ.

(с) Ю.Шевчук

[Алексей Сёмин]

Кстати только вчера слушал доклад по этой теме. Суть в том, что газ очень сильно снижает автономность судна. Для того, чтобы его забирать больше, необходимо его сжижать, а для этого необходимо иметь на судне мощную холодильную установку, которая способна снизить температуру до -160оС и поддерживать ее на этом уровне. Подобные установки достаточно габаритны и если для крупных морских судов их еще с горем пополам можно приспособить, то для малых судов эта проблема пока нерешаема.

[lps]

В середине 70-х годов в связи с дефицитом мировой добычи нефти и углублением энергетического кризиса интенсифицировались работы по применению альтернативных видов топлива в промышленности и на транспорте.

В СССР Академией наук совместно с рядом научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро была разработана программа научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по широкому внедрению водородной энергетики в народное хозяйство. В авиационной промышленности она получила название: тема "Холод". ММЗ "Опыт" было поручено создание летающей лаборатории, использующей в качестве топлива жидкий водород (на базе самолета Ту-154Б). Эта программа позволяла одновременно кардинально улучшить экологическую обстановку в стране, а также заложить основы создания гиперзвуковой и космической авиации. В ходе создания летающей лаборатории выявилась необходимость значительного расширения объема научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В этот же период обострился дефицит традиционных видов топлив для транспортных средств (керосин, бензин) и потребовалась замена его природным газом, который для авиации наиболее приемлем в сжиженном состоянии - СПГ (сжиженный природный газ). Исходя из этих положений в АНТК им. А.Н. Туполева в 80-е годы был создан первый в мире самолет -летающая лаборатория Ту-155 (первоначальное обозначение ЛЛ Ту -154).

дальше: http://www.airwar.ru...lane/tu155.html

[объект 915]

Не думаю, что водородное топливо для судов актуально.
А вот говоря о газе, надо бы конкретизировать. Метан, действительно, занимает большой объём при простом сжатии. А вот пропан-бутан сжижается более легко. Прпвда, для дизелей, кажется, подходит только метан.
А ещё есть газоконденсат.

[Евгений Блохин]

Кстати только вчера слушал доклад по этой теме. Суть в том, что газ очень сильно снижает автономность судна. Для того, чтобы его забирать больше, необходимо его сжижать, а для этого необходимо иметь на судне мощную холодильную установку, которая способна снизить температуру до -160оС и поддерживать ее на этом уровне. Подобные установки достаточно габаритны и если для крупных морских судов их еще с горем пополам можно приспособить, то для малых судов эта проблема пока нерешаема.

Что-то неясно, к чему был это доклад.
Вынужден повториться (см. начало ветки). Идеология применения СПГ предусматривыет его сжижение на берегу в специальных установках. Потребителю СПГ доставляется с особых ёмкостях, установленных, как правило, на автомобильном шасси, и сливается в ёмкости потребителя. Принципиальный момент - никакого принудительного охлаждения СПГ при хранении не нужно. Он сам постоянно находится в состоянии кипения, а испаряющийся газ (именно своим испарением) охлаждает весь остающийся жидким объём СПГ. Естественным недостатком схемы является непрерывность испарения газа и необходимость как-то испарившийся газ расходовать. На худой конец, просто сжигать.
Но вот как раз на теплоходах такой проблемы нет, потому что потребители (ДГ) работают постоянно.
Так что ни о каком сооружении охдаждающих-сжижающих установок на судах речи нет (и быть не может). Это очень недешёвые установки, смысл которых в том, что они работают непрерывно.

Метан, действительно, занимает большой объём при простом сжатии. А вот пропан-бутан сжижается более легко. Прпвда, для дизелей, кажется, подходит только метан.
А ещё есть газоконденсат.

Пропан-бутан пребывает в жидком виде благодаря весьма высокому давлению, что довольно опасно. Он в разы дороже метана, а с учётом теплотворной спопсобности и снижения КПД разница с ДТ очень невелика. Вкупе с затратами на переоборудование, результат, скорее всего, будет отрицательным.
Газовый конденсат - это лёгкая нефть. В нём 30 - 50% легкокипящей (бензиновой) фракции. Дизельный двигатель на таком топливе работать не может.
ПэЭс. СПГ в огромных количествах перевозится из Боливии в Аргентину. На автомобилях.

[lps]

И опять про уголь...

По замыслу изобретателя первый двигатель должен был использовать в качестве топлива буроугольную пыль и работать без водяного охлаждения стенок цилиндра. Не достигнув положительного результата на угольной пыли, Рудольф Дизель после попытки использовать светильный газ окончательно остановил свой выбор на жидком топливе. Хотя ожидаемых результатов при испытаниях добиться и не удалось, но были получены некоторые новые предпосылки для создания следующего опытного двигателя.

http://www.4diesel.ru/article_262.html

[lps]

КАМАЗ продемонстрировал двигатели на природном газе.

В Комитете по энергетике, транспорту и связи Госдумы прошел круглый стол “О законодательной поддержке использования альтернативных видов моторного топлива на транспортных средствах и сельскохозяйственной технике”.

Цель проведения круглого стола – дать старт новому этапу официального рассмотрения в Госдуме федерального закона “Об альтернативных видах моторного топлива”.

Под альтернативными видами моторного топлива подразумеваются природный газ в сжатом или сжиженном виде, диметилэфир, биогаз, водород, а также электрическую и солнечную энергии. Среди многих альтернатив бензину и дизельному топливу природный газ на сегодняшний день является наиболее приемлемым по экономическим, экологическим и ресурсным характеристикам.

Впервые проект федерального закона "Об использовании природного газа в качестве моторного топлива" был внесен в Госдуму в 1998 году, но окончательно принят так и не был.

Экономическая целесообразность обсуждаемой программы очевидна. Практика Татарстана, Томска, Костромы и других регионов, активно работающих в этом направлении, подтверждает возможность сократить затраты на закупку топлива в 3-4 раза по сравнению с все дорожающим бензином и дизельным топливом.

Использование газа в качестве моторного топлива выгодно всем участникам рынка и особенно потребителю. Оно подготовлено технически, обосновано экономически и реально работает в России.

Справка

В РФ газифицированы 22 тыс. населенных пунктов, в т.ч. 700 городов.
213 АГНКС работают в 160 населенных пунктах 59 субъектов России.
Производительность – 2 млрд. куб. м./год, что соответствует 1,3 млн. т нефтепродуктов. Потенциальный парк автомобилей на метане – до 250 тыс. ед. Российский парк автомобилей на метане составляет 40 тыс. ед.
Средняя цена 1 куб. м – 5 руб.

С 1998 г. парк метановых автомобилей в мире вырос в 4,5 раза с 850 тыс. до 3,8 млн. единиц. Их заправку обеспечивают около 8 тыс. АГНКС. Еще 1700 АГНКС находятся в стадии строительства.

В Канаде, США, Японии и ряде европейских стран очень популярны метановые заправочные блоки индивидуального пользования, которых насчитывается уже более 9 тыс. Их устанавливают в гараже дома и подключают к бытовой газовой сети низкого давления. За ночь они могут заправить 1 - 2 автомобиля.

Многие страны мира приняли национальные программы перевода транспорта на природный газ. Так, например, в Европе к 2020 году планируют иметь 23,5 млн. автомобилей именно на этом виде топлива.

Заводской выпуск автомобилей, работающих на природном газе, освоили практически все ведущие мировые автомобильные фирмы. В 2004г. заводы КАМАЗ, УАЗ, НЕФАЗ и ЯМЗ продемонстрировали автомобили и двигатели на природном газе в заводском исполнении

http://autokatalog.w...news/120205.htm

РS - Камаз 5511 (самосвалы) - в нашем местном АТП в конце 80-х - почти все газобалонные, на метане. + городские автобусы ЛАЗ. АГНКС в Свердловской обл. - не редкость. и по сей день