Теплоход "Одесса"

ПРОЩАЙ, "ОДЕССА" - БЕЛЫЙ ТЕПЛОХОД...

На минувшей неделе судьба теплохода «Одесса», наконец, оказалась решённой. Он продан судоходной компании, базирующейся в литовском порту Клайпеда. Теперь уже для Украины - в последний раз.

19 декабря 2006 года судно вышло из дока. 21 декабря после завершения несложных финансовых операций оно своим ходом направилось... Ориентировочно - в Аланг, известный как место, где суда, с разгона выбрасывающиеся на отмель и бангладешские рабочие потом разрезают его на куски, превращая в металлический лом. Как говорят моряки, пароход отдают в переделку на гвозди. Только кто поверит, что делают гвозди из этих судов?

Однозначно утверждать нельзя, но и отрицать невозможно, что «Одессу» не уничтожат. Скорее всего, как и происходит на практике, она будет повторно перепродана и станет служить и дальше, только другому хозяину. В этом она повторит участь многих других «белых» собратьев, которыми располагал пассажирский флот Украины. Позорная хроника их передачи в чужие руки хранится пока в архивах Генпорокуратуры. Нам же, рядовым пользователям, объяснялось все тем, что суда не рентабельны. Странно однако: у нас убыточны, а во всех других компаниях, их приобретших, и сегодня приносят прибыль! Может, дело все же не в судах, а в тех, кто управляет их работой?..

Изначально судьба лайнера складывалась блистательно. Он вышел на рынок и стал не просто известен в среде поклонников морского туризма. Он был - любим! В Германии до сих пор существует общество пассажиров, проводивших время на его борту. Он состоит из множества граждан среднего достатка. Эти люди с благодарностью вспоминают комфортный теплоход, на борту которого за умеренную плату они могли получать ярчайшие впечатления. За «Одессой» так прочно закрепилась слава одного из самых демократичных судов турбизнеса, что нет сомнений: рынок морских туристических перевозок снова примет его. Поэтому можно предположить, что новый владелец не станет менять ему название. Зачем? Ведь, всколыхнув тёплые ностальгические воспоминания в широких слоях европейцев, оно само будет работать на его популярность.

Но рейтинговые рейсы давно остались за кормой бегущего времени. С весны 1995 года в вахтенном журнале «Одессы» начинаются печальные записи. Это было время активного распада ЧМП, вовсю работали криминальные схемы сфабрикованного отчуждения судов. Эпопею беды ознаменовали два ареста, которым «Одесса» дважды подвергалась в итальянских портах. Наконец, 11 апреля она была арестована в Неаполе по иску шипшандлерской компании «Векке-оне» на сумму порядка 220 тыс. долларов. Это была действительная задолженность по судну за снабжение, и потому арест был обоснованный и осуществлялся в рамках законности. Судно попало в категорию морского залога. Однако ЧМП, которое могло найти эту сумму для погашения долга, бездействовало. В результате судно попало в плен, который, как показало время, длился 7 лет.

Члены экипажа оставались на борту в ожидании развязки, они также надеялись на выплату им зарплаты, которая вместе с долгами насчитывала к моменту продажи судна АРК «Антарктика» порядка 800 тыс. долларов. Расчёт с моряками должен был быть произведен из суммы, за которую оно было продано. Но этих денег ЧМП им так и не дало. Три члена экипажа остались в Италии добиваться справедливости в Неаполитанском трибунале. По слухам, один из них умер. Двое других так и не смогли ничего доказать и остались в Италии.

В 1997 году «Одесса» была выставлена на аукцион. К этому времени на лайнер была навалена груда надуманных долгов и наложен ряд инсценированных арестов. Благодаря деятельной помощи доктора права, адвоката Франческо Риззуто, авантюрным компаниям пришлось отозвать свои миллионные иски. Общая сумма требований кредиторов по косвенным требованиям снизилась с астрономической величины до 30 миллионов долларов, а все дальнейшие попытки продажи т/х «Одессы» посредством аукциона отпали. Сумма же прямых требований к белому лайнеру стала доказательно установлена и закреплена документально в размере 1,8 млн долларов.

Лайнер стоял на приколе. Надежды моряков, оставшихся в плену, слабо согревали сведения о начавшемся поиске фрахтователя, способного взять на себя долги по судну и расходы на его ремонт. Следует отметить настоящую флотскую доблесть, проявленную моряками. Несмотря на безнадежность своего положения, они поддерживали надлежащий порядок на судне, насколько это было возможно в таких условиях. В салонах сохранялась чистота, пианино, стулья, кресла, - все было зачехлено. Не было продано ничего из дорогостоящего судового имущества, хотя это было возможно в соотвествии с Кодексом торгового мореплавания. Каюты остались не тронутыми и целыми.

В конце 1998 года, Министерство транспорта Украины нашло выходы на московскую компанию «Аквамарин Лтд». Ее директор Владимир Красный предыдущие два года фрахтовал другой пассажирский лайнер -«Тарас Шевченко». Круизы, совершаемые под управлением данного фрахтователя, сопровождались конфликтами, принудительной высадкой пассажиров в порту, невыплатой им стоимости билетов и неустоек. Тем не менее, невзирая на приобретенную более чем сомнительную репутацию, «Аквамарин Лтд.» заявило о своем намерении купить арестованный теплоход. Непонятно, как он смог убедить Минтранс Украины, но в октябре 1998 года Черноморское пароходство получило распоряжение подготовить проект необходимых документов для продажи судна за 7 млн. долларов.

По условиям проекта ЗАО «Аквамарин Лтд» должно было в течение 15 дней с момента подписания договора о купле-продаже перечислить 7 млн. долларов на счет, указанный Минтрансом. Далее события набирали неожиданные динамику и драматизм. Заместитель министра транспорта В.Ф. Демишкан подписал купчую. А затем оригинал этого документа был вручен «Аквамарину Лтд.». Как объяснял тогда начальник юридической службы ГСК ЧПМ Владимир Косарев, этого делать было категорически нельзя, поскольку от московской компании еще не были получены деньги: 7 миллионов, причитающиеся по купчей. Как и следовало ожидать, никакого денежного перевода от «Аквамарина Лтд.» не поступило.

Имея на руках договор о купле-продаже, москвичи перерегистрировали т/х «Одессу» на компанию «Голден Глоуб Шиппинг Лтд» как перепроданную ей уже за 7 млн. 100 тыс. долларов от «Аквамарина Лтд». Судно оказалось зарегистрированным под названием «Одесса-1» с регистровым номером 8229 в регистре судоходства Сент-Винсента и Гренадин сроком на 1 год. Полностью перекроило ситуацию то, что к моменту махинации, проведенной В. Красным 22 декабря 1999 года, истёк срок временной регистрации судна в оффшорке. В то же время, лайнер с украинской регистрации не был снят. Это и спасло его для Украины. «Одесса» продолжала оставаться на балансе ЧМП.

Пережив еще несколько аукционов, лайнер 9 апреля 2002 года после третьего удара молотка перешёл в собственность акционерной компании «Антарктика». Символично, что это произошло почти в тот же день, когда он был арестован. Швартовка его 7 октября к причалу № 16 Одесского морвокзала была потрясением. Дул сильный ветер и лил холодный дождь. Телеведущие вынуждены были держать зонты над операторами, чтобы те могли снимать и не повредили водой телекамеры. Судно встречали с цветами, оркестром, шампанским. Как сказал тогда на пресс-конференции генеральный директор АРК «Антарктика» Валерий Кравченко, после первого же своего слова на аукционе он завысил стартовую цену на 25%, что по условиям продажи судна означало отмену последующих торгов. По официальной версии, за т/х «Одесса» был заплачен 1 млн 200 евро.

Однако идея возродить круизное судоходство В. Кравченко не удалась. Он погиб от пули так и не найденного наёмного убийцы. Это произошло 23 декабря 2002 года. По странному стечению обстоятельств в это же время, только 4 года спустя, «Одесса» оказалась проданной окончательно. Лицом, осуществляющим операции по купле-продаже, является представитель литовской компании Мариус Стефанов. Та же компания с головным офисом в Клайпеде приобрела несколько лет назад и «Тарас Шевченко». Он был продан ей на металлолом. По данным Госморинспекции порезка состоялась, и судно не эксплуатируется.

Если предприниматели действовали в русле морской коммерции, то действия тех, кто осуществлял продажу «Тараса», логически не объяснимы. Судно было приобретено с трудностями, несколько лет шло выяснение прав собственности на него. Потом на нем был сделан ремонт. Были проведены корпусные работы, заменена донная арматура, перебраны главные двигатели. Наконец, произведены дорогостоящие замены в пассажирском комплексе. В частности, членов экипажа удивляла установка вместо обычных дверей - дубовых со специально отлитыми для них бронзовыми ручками. После этого лайнер сделал новогодний круиз, потом надолго застрял у причала морвокзала в Одессе. Потом был продан и благополучно своим ходом отправился в последний путь.

Всё время с момента возвращения домой «Одесса» простояла на Одесском судоремонтном заводе «Украина». С 5 октября 2006 года (почти совпадает с днем возвращения из Неаполя в Украину) на ней работает новый экипаж, который будет осуществлять ее перегон. Куда? Это вопрос! Но при ценах на металл, установленный для пассажирских судов в пределах 200 долларов за тонну, можно предположить, что около 5 млн долларов хозяева за него получат. Поэтому легко поверить в то, что они погасили долг перед заводом, равный примерно 400 тыс. долларов. Любопытно, что в соответствии с ремонтной ведомостью, составленной изначально, весь цикл восстановительных работ оценивался тоже в 5 миллионов. Еще одно совпадение?

Даже не хочется думать, как лайнер отошел от берегов города, чье название носил, миновал Воронцовский маяк, четыре года назад радостно встречавший его... На этом летопись прекрасного пассажирского судна для Украины заканчивается. И никто теперь не скажет, в каком тумане скрылась милая «Одесса»...

Владислав Китик.
МОРСКАЯ ПРАВДА № 51, 26.12.2006