Винты спереди

С тех пор, как в сороковых годах прошлого века гребной винт на пароходах заменил гребные колеса, винт ставят на корме. Создаваемой струей воды, он действует на руль и тем увеличивает его эффективность, а значит, и маневренность судна. Но такое решение, считают финские судостроители, не единственно возможное. Ведь пропеллеры у самолета, как правило, находятся спереди, и никто этому не удивляется. Сейчас на верфи в Хельсинки строят два туристских лайнера водоизмещением по 70 тысяч тонн с винтами, размещенными впереди. Каждый винт укреплен на поворотной гондоле, в которой скрыт электродвигатель мощностью 14 мегаватт, питаемый от дизель-генераторов. Гондола может поворачиваться на 360 градусов, что увеличивает маневренность.

http://courier.com.ru/co_7/co_7/sv2.htm

Движительно-рулевой комплекс этой конструкции - "Azipod" он называется, финны продвигают на рынок еще с начала 90-х гг. Причем начали они с переоборудования двух обычных танкеров - валы с гребными винтами вынули, заглушили дейдвуд и установили в гельмпортовой трубе такую винто-рулевую колонку. Основное ее преимущество в том, что гребной электродвигатель находится не в корпусе судна, как на обычных дизель-электроходах, а "за бортом" - непосредственно в обтекателе колонки, и туда подается электропитание. От обычных винтрулевых колонок её отличает то, что отсутствует механическая передача от двигателя в корпусе к гребному винту колонки.
Идея установки движителей в носу так же уже не нова, еще в середине 90-х те же финны построили два танкера ледового плавания т.н. "двойного действия" - т.е на чистой воде он идет как обычно - носом вперед, а при колке льдов эти электрические винто-рулевые колонки разворачивают на 180 градусов и танкер продвигается и ломает лед кормой, которой приданы соответствующие обводы ледокола. Ледокольная форма обводов в носу несколько увеличивает сопротивление, поэтому носовую часть сделали традиционной мореходной формы, а корму сделали в форме носа ледокола.
Такие же "Азиподы" были поставлены на нескольких крупных пассажирских лайнерах, в т.ч. на "Queen Mary II", только в корме.
В 90-х годах финны построили специальный ледокол для Дуная, на котором также установили такие электрические движительно-рулевые колонки.
Установка их в носу имеет несколько преимуществ: на поворотах судоводителям легче держать судно, т.к. при перекладках руля корма уже не летит в сторону, а следует за носом, кроме того, под корпусом судна создается своеобразный попутный поток, который несколько снижает общее сопротивление воды.

Если не ошибаюсь, впервые идея "переднего винта" возникла у С. О. Макарова при проектировании и строительстве ледокола "Ермак". Но в начале прошлого века не хватило опыта при внедрении разработки, и впоследствии передний винт на корабле демонтировали.

Если не ошибаюсь, впервые идея "переднего винта" возникла у С. О. Макарова при проектировании и строительстве ледокола "Ермак". Но в начале прошлого века не хватило опыта при внедрении разработки, и впоследствии передний винт на корабле демонтировали.

Здесь речь идет о разных вещах.
Носовой гребной винт Макаров предлагал не для улучшения ходкости, а для вспарывания льда, подобно тому как применяли американцы на Великих озерах. Однако при таких толщинах, на которые был рассчитан корпус "Ермака", носовой винт себя не оправдывал, часто повреждался и вскоре его демонтировали.

А вообще, если речь зашла о ледоколах, то ледокольные обводы носовой части это чисто русское изобретение. И изобрели такую форму носа не ученые, а обычный "торговый человек" - купец Бритнев, который держал "пароходный извоз" между С.Петербургом и Кронштадтом. Чтобы продлить время навигации, пока лед еще не крепкий, купец подрезал у одного из своих судов нос таким образом, что судно слегка заползало на лед и обламывало его своим весом. Идея оказалась очень удачной. По такому принципу сегодня работают все ледоколы.

Корабельный инженер - изобретатель Евгений Васильевич Фальмонов - участник II Конференции - в своем ноу-хау соединил все сказанное выше воедино: судно, снабженное вместо носового винта своеобразным "передним задним колесом" особой конструкции при помощи этого устройства заползает на лед, крошит его и отбрасывает назад.

Сейчас сходил к Деду нашего отдела, бывшему капитану ледокола с огромным стажем.
в общем, носовые винты очень распространены на ледоколах. Но в Арктике не используются из-за наличия там торосов.
А финские ледоколы с носовыми винтами и у нас работают. Головным судном того проекта был Капитан Евдокимов (могу ошибиться, но кажется так )
Там три винта на корме и два в носовой части

Винты в носу может и хорошо, но осуществимо лишь на глубокой воде. Представьте: идете вы по реке и приезжаете во что-нибудь (не важно, что: мель, кромка и т.д.). И что, менять всю конструкцию? Да, и еще, обычно судно садится на мель передней частью, и есть возможность, вращая его с помощью реверса и рулей, снять с мели, так как корма-то не сидит. А что делать в таком случае с носовыми винтами? Курить бамбук...

Я, конечно, не специалист, но как я понял идею Фальмонова из его объяснений на конференции, носовой движитель особенно эффективен в носовой части, если это именно колесный движитель особой конструкции.
Это применительно к ледоколам и при работе на мелководье.
Он "отгребает" воду из-под льда, лед ослабляется и трескается под собственным весом, облегчается его измельчение.
Кроме этого, в случае серьезного препятствия, тороса например, применение колесного движителя позволит "залезть" передней частью на препятствие, как трактору, и безопасно сдать назад.
Естественно, колесо должно быть особой, цельносварной усиленной конструкции, без поворотных плиц. Лопасти стоят под углом и отгребают колотый лед и воду в сторону от корпуса. Установлены на раме, связанной с корпусом шарнирным соединением, так что при наезде на препятствие корпус защищен от нерасчетных нагрузок.

А финские ледоколы с носовыми винтами и у нас работают. Головным судном того проекта был Капитан Евдокимов

У нас на речке таких чудес нет. На Евдокимове 4 винта, 2 руля и всё в корме.

На Евдокимове 4 винта, 2 руля и всё в корме.

А вообще это известное заблуждение, что у Евдокимова два вала в носу. Встречал это утверждение в нескольких местах, и сам так считал, пока не увидел проектные характеристики в справочнике

На днях схожу в архив и посмотрю проектную документацию и акт приемки Евдокимова. Если конечно найду его в том бардаке, который получился после разделения нашего несчастного Министерства
Если ввел кого в заблуждение своей информацией, то очень извиняюсь

Ребята, я вам хочу сказать, насчет ледоколов, что все что смогли изобрести в плане колки льда, уже давно изобрели, все обводы, конфигурации, устройства, системы. Все остальное - это уже "ловля блох" и не слишком существенная оптимизация. В плане колки льда, уже каких только конструкций не выдумывали и у нас и за рубежом, однако такие конструкции как правило выигрывая в чем-то одном, существенно проигрывают в других, иногда даже косвенных аспектах, тем не менее в результате это сводит на "нет" их коммерческую применимость и дальше экспериментальных моделей дело не движется.
Так что альтернатив обычному толстому широкому ледокольному корпусу пока что нет.

Кроме этого, в случае серьезного препятствия, тороса например, применение колесного движителя позволит "залезть" передней частью на препятствие, как трактору, и безопасно сдать назад.

Не в коей мере не хочу трактовать и толковать идею ученого, возможно я что-то не так понял или прочел, но вышеописанным способом работают все ледоколы и без всяких дополнительных устройств в носу. Конфигурация обводов носовой части ледокола такова, что он по ходу вперед естественным образом заползает своим носом на лед и своим весом проламывает его. И по такому принципу работают все известные нам атомные и дизель-электрические ледоколы. Если с первого раза ледоколу не удается сломать лед, он начинает работать "набегами", маневрируя винтами взад и вперед (кстати именно поэтому на современных ледоколах установлена дизель-электрическая установка - чтобы не "рвать" сами дизеля), а если ледокол заклинился во льдах, есть специальная система раскачивания, которая позволяет судну высвободиться.

Алексей Сёмин

Вообще, Алексей, очень жаль, что тебе не удалось поприсутствовать на конференции.
Там пара-тройка докладов была ну прямо четко по твоей теме.
И мне бы, к примеру, было бы крайне интересно знать твое мнение по содержанию этих выступлений. В частности и доклад Фальмонова о колесных движителях принципиально новой конструкции.
Там много было расчетов, диаграмм, экономические обоснования и прочее.
А вот "экспертов" в этой области, к сожалению, среди нас негусто.

Проверил, у Евдокимова 4 винта.

Вспомнил (а точнее - нашел), откуда информация о том, что у "Евдокимова" есть носовые винты. Натовцы в данных о нашем флоте говорят следующее:

Displacement: 2,200 tons full load
Dimensions: 76.5 x 16.6 x 2.5 meters/251 x 54.5 x 8.2 feet
Propulsion: Diesel-electric, 4 diesels, 4 shafts (2 forward, 2 aft); 5,170 shp, 13.5 knots
Crew: 25
Concept/Program: Intended for service in Arctic rivers.

Builders: Wartsila, Helsinki, Finland.

Name Year
Kapitan Yevdokimov 1983
Kapitan Babichev 1983
Kapitan Borodkin 1983
Kapitan Chudinov 1983
Kapitan Evdokimov 1983
Avraamiy Zavenyagin 1984
Kapitan Metsayk 1984
Kapitan Demidov 1984
Kapitan Moshkin 1986

Запишем это в их ошибки (тем более, что проверено - ошибаются часто ).