Сообщений в теме: 88

[Желтиков Александр]

Андрей, лет десять назад я работал (вместе с Дмитрием Васильченко) в Архитектурном управлении Северо-западного округа. Там приходили на расмотрение материалы, включающие "Эскиз №1" - "Пятисотку" с нанесёнными полосами отвода, в том числе - под метрополитен. Так вот, от станции "Строгино", вернее - от колена тоннеля при повороте от "Троице-Лыкова" к "Строгино" - идёт отвод в сторону берега Москвы-реки в районе остановки "Берег Москвы-реки", конечной троллейбуса № 21. В НИиПИ Генплана г. Москвы удалось выяснить, что это - начало линии, которую предполагается проложить от "Парка Победы" через район Филёвской поймы и пересечения Проспекта Жукова и улицы Народного Ополчения, Старое Хорошёво - Серебряный Бор. Так что старый проект пока ещё не умер и не отменён...

[Андрей Урицк]

Между тем, метромост устремился в реку. В последнюю предновогоднюю неделю строители методом навесной сборки собрали первую панель низовой фермы над руслом Москвы-реки. Начинается наиболее сложный, ответственный и интересный этап строительства!

Фотографии от 25 декабря.

Мост устремился в реку:

[Михаил Архипов]

Спасибо Андрею за прекрасные фотографии. Добавлю немного почти в тему:



Маркшейдер со строящейся станции "Митино".

[Alex_I]

Андрей, очень познавательно.

[Андрей Урицк]

Михаил Архипов

Посмотрел кросс-пост в твоём ЖЖ на эту тему - там очень много откликов. В частности, несколько человек задали вопрос насчёт опор - опоры действительно простояли с начала 90-х, но сейчас, перед началом строительства, проводилось их детальное обследование и полный новый перерасчёт, поэтому за них можно не волноваться.

[Александр К.]

Быстрее из Митино до центра не добраться ни при каком раскладе. А в настоящее время, пока нет метро, средняя продолжительность пути из Митино в центр намного больше. И это ненормально. Что же касается "Киевской", то открытие в 2008 году новых участков Арбатско-Покровской линии с продлением её в Строгино и включением в неё бывшего участка Филёвской линии "Кунцевская" - "Крылатское" с одной стороны действительно несколько догрузило киевский пересадочный узел, добавив на него нагрузку из Строгино, а с другой, наоборот, здорово разгрузило его - появились новые пересадочные пути в обход "Киевской". Так, например, жителям Кунцева, Фили-Давыдково, Крылатского и Молодёжки чтобы попасть на "зелёную" или "салатовую" линии теперь не нужно ехать через "Киевскую". По личным наблюдением (а я сам каждый день езжу через "Киевскую") сейчас киевский пересадочный узел даже несколько разгрузился, и уж точно в настоящий момент ситуация на "Киевской" далеко не самая худшая среди станций Кольцевой линии.

Добавлю пару слов.
На Арбатско-Покровской линии уже давно нужна, а с вводом Строгино и, далее, Митино, критично нужна давно запланированная, но так и не существующая в планах строительства, станция "Хмельницкая" - пересадочная на "Пл. Ногина - Китай-город".
Для связей между районами однозначно нужно пассажирское движение по МК МЖД, что откладывается с года на год уже почти 10 лет.
Движение электричек для внутригордских связей также принесет только пользу.
Создание остановки электрички у "Славянского бульвара" не помешало бы.

[root85]

мне почему-то кажется что в итоге получится пароход)))

[Андрей Урицк]

мне почему-то кажется что в итоге получится пароход)))

Не совсем.
В итоге, после того, как будут сооружены основные конструкции метромоста, и после того, как над мостом возведут крышу, получится вот что:

[Федор Севастьянов]

Читал взахлеб: даже не думал, что смогу так увлечься тяжелыми железными мостоконструкциями...
Это очень интересно.
А если еще учесть, что я фанат метро в неменьшей степени, чем речфлота...
Эх, москвичи - другого масштаба у вас проблемы... Наши метростроевцы тут соединение двух кусков линии в срок произвести не смогли...
А в Нижнем, кстати, через Оку уже давно строят (точнее очень давно строили, а сейчас - давно НЕ строят) метромост. Его было бы видно при подходе к причалу Нижнего при движении сверху очень хорошо.

[Андрей Урицк]

А в Нижнем, кстати, через Оку уже давно строят (точнее очень давно строили, а сейчас - давно НЕ строят) метромост. Его было бы видно при подходе к причалу Нижнего при движении сверху очень хорошо.

Ну, в Нижнем последние несколько лет строительство, к счастью, возобновилось после долгого простоя, и сейчас нижегородский метромост почти готов.

Работы по монтажу основных металлоконструкций нижегородского метромоста через Оку завершилсь к началу ноября 2008 года. На торжественной церемонии, состоявшейся 4 ноября, в металлоконструкции совмещённого моста под авто-и метродвижение был закручен символический последний "золотой болт".

Движение автомобильного транспорта по совмещенному мосту планируется начать уже в нынешнем 2009 году. Запуск метро намечен на декабрь 2010 года.

[Андрей Урицк]

Наступление моста в реку продолжается - по состоянию на 12 февраля в русловом пролете (пролет 1-2) собрано три панели низовой фермы и две панели - верховой. Строительство осуществляется методом навесного монтажа.

В дальнейшем строительство будет осуществляться таким образом.

1) После того, как с правого берега методом навесного монтажа соберут 7 панелей каждой из параллельных ферм (сейчас, напомню, собрано 3 и 2 панели соответственно) и дойдут до середины русла, огромный кран "Liebherr" переправят на противоположный левый берег и дальнейшее наращивание ферм моста над руслом в сторону от правого к левому "митинскому" берегу продолжится.

2) После того, как будет собрано 13 панелей внавес, огромные, висящие над рекой фермы (длина консоли составит 97,5 метров!), достигнут временной опоры у левого берега Москвы-реки и обопрутся на неё.

3) После этого будет собрана последняя, 14-я панель 105-метрового руслового пролета, и конструкции моста достигнут капитальной опоры N1 на левом "митинском" берегу. После поддомкрачивания, устранения прогиба и опирания фермы моста на капитальную опору монтаж руслового пролета закончится. Это должно произойти примерно к апрелю-маю.

4) В дальнейшем таким же образом, навесной сборкой, будут смонтированы конструкции последнего, левобережного пролета 0-1 и метромост достигнет своего "финиша" - устоя (опоры N0) на левом "митинском" берегу.

5) К этому же времени закончится возведение конструкций последнего правобережного пролета (пролет 4-5) на береговом стапеле.

А сейчас некоторые фотографии от 12 февраля.

Метромост всё дальше уходит в реку:


Сооружение правобережных пролетов на стапеле:




На переднем плане - укрупнённый блок плиты метропроезда:


Буксир "Евгений Чирков":




Монтажные работы на верхнем поясе фермы:


Кран-гигант "Liebherr", с помощью которого осуществляется монтаж ферм над руслом реки, и уже смонтированные правобережные пролеты метромоста:



Метромост обретает плоть:




Обратите внимание на бортовые элементы - они ограничивают балластное корыто, по которому будет осуществляться движение поездов метрополитена:



Вот здесь очень хорошо видны его контуры (два бортовых элемента - справа и слева):


На берегу:


Продолжение далее...

[Андрей Урицк]

Продолжаю...

Над рекой:




Плавсредства:




Верховая ферма метромоста (вид с консоли низовой фермы):


Монтажные клети:


Внизу - Москва-река:


К весне метромост должен перешагнуть реку и прийти вот сюда (к этому времени у левого "митинского" берега будут возведены опора N1 и крайняя опора N0 (устой)).



Укрупнение элементов на берегу (к элементу верхнего пояса смонтированы два раскоса).


Сооружение берегового стапеля в последнем правобережном пролете 4-5:


Штаб строительства:


Итак, метромост всё дальше устремляется в реку:

[Андрей Урицк]

Давно не поднимал эту тему...
Строительство метромоста продолжается полным ходом - в сущности всю конструкцию моста и технологию ведения строительства я очень подробно расписал выше, поэтому сегодня просто хочу ограничиться несколькими фотографиями.

Итак, метромост 10 марта 2009 года. Навесная сборка пролета 1-2 над Москвой-рекой. Консоль достигла середины русла:





Правобережный стапель и несколько укрупнённых на берегу модулей (каждый модуль состоит из элемента верхнего пояса и двух присоединённых к нему раскосов). Эти модули могучим красном Liebherr подаются в собираемый над руслом пролет 1-2.



Строительство продолжается...

[Андрей Урицк]

На метромосту 23 марта:






Кран-зверюга Liebherr сложил стрелу и готовится к переправке на противоположный берег - дальнейший монтаж руслового пролета будет вестись с левого берега Москвы-реки.

[Владимир Минаев]

Деформационные швы - один из важнейших конструктивных элементов любого моста. Для метромоста дефшвы выполнялись немецкой фирмой Maurer - одним из мировых лидеров в этой области. Эти швы совсем недавно приехали из Мюнхена и аккуратно лежат на стройплощадке.

Андрей, а что, в РФ (в том же Воронеже или еще где) не могут сделать эти штуки? В чем там принципиальная сложность?

[Андрей Урицк]

Андрей, а что, в РФ не могут сделать эти штуки? В чем там принципиальная сложность?

Почему же не могут? И у нас делают. На многих мостах активно применяются и отечественные деформационные швы. Вообще существует огромное количество различных марок деформационных швов - и наших, и импортных. Но конкретно на метромосту деформационные швы - немецкие.

[Андрей Урицк]

Практически каждый раз, когда еду в метро, глаз невольно сосредотачивается в левом верхнем углу схемы.


Здесь, на Северо-Западе столицы (а, точнее, в большей степени даже на территории Московской области), трасса строящегося участка Арбатско-Покровской линии метрополитена пересекает Москву-реку и широкую Мякининскую пойму. Вот уже больше года здесь ведётся строительство метромоста.

История метромоста, а также подробное описание конструкции и технологии его строительства подробно описаны в этой теме выше.

Напомню только, что мост запроектирован по схеме 60+105+90+90+90 м. Пролётные строения метромоста - неразрезные металлические фермы раскосного типа с ездою понизу. В поперечном сечении мост состоит из двух параллельных ферм (своя под каждый путь метро), на общих опорах.

Также для лучшей ориентации по метромосту напомню, что он пересекает Москву-реку за пределами МКАД в районе выставочного комплекса "Крокус-Экспо". Метромост находится на строящемся перегоне "Мякининская" - "Волоколамская". Станция мелкого заложения "Мякининская" находится перед мостом на правом берегу Москвы-реки, а станция "Волоколамская" - за мостом на левом, митинском, берегу реки у начала района Митино. Нумерация опор моста ведётся со стороны "Волоколамской" в сторону "Мякининской" - т.е. крайняя опора N0 находится на крутом левом берегу реки, а вторая крайняя опора N5 - на правом. Нумерация пролётов ведётся по номерам опор, которыми они ограничиваются.

В настоящий момент продолжаются работы по навесной сборке пролёта 1-2, сборке правобережного пролёта 4-5, близятся к завершению работы по возведению опоры N1 на левом берегу реки.

На метромосту 3 апреля 2009 г.

Строительство станции метро "Мякининская":


Общие виды метромоста со стороны "Мякининской" (на переднем плане - козловый клан правобережного сборочного стапеля; на заднем плане - кран "Liebherr", перевезённый в марте с правого на левый берег Москвы-реки и осуществляющий оттуда навесной монтаж руслового пролёта 1-2):







На метромосту солнечным утром:


При ведении работ над рекой обязательно наличие спасательных средств:


Флот на строительстве:


Строительная площадка левого берега. Возведение опоры N1.


Продолжение материала - далее...

[Андрей Урицк]

На метромосту 16 апреля 2009 г.

Вид с правого берега:


Общие виды с левого берега:








Водный транспорт играет значительную роль на строительстве - водным путём с правого на левый берег перевозятся различные грузы, стройматериалы и конструкции; переправляются люди. На этой фотографии видно, как готовится к переправке через реку укрупнённый на левом берегу блок, состоящий из элементов нижнего пояса фермы и плит метропроезда.



Метромост и возводимая опора N1.






На фотографиях видно, что нижняя часть тела опоры уже забетонирована, верхняя - ещё нет. Согласитесь, очень интересно выглядит "скелет" опоры - мощные арматурные каркасы, пронизывающие всё тело опоры. Каркас верхней части опоры полностью собран, а бетонирование осуществляется таким образом - устанавливается съёмная опалубка (т.е., выражаясь терминами детской песочницы, - "формочка" ) - специальные щиты, обеспечивающие форму опоры. Потом в опалубку бетононасосом подаётся бетон, "формочка" заливается, бетон застывает, щиты снимаются - и готово!

Но это я так просто рассказал - на самом деле всё, естественно, куда сложнее - предварительно запроектированные сложные пространственные арматурные каркасы тщательно устанавливаются и закрепляются на возводимой опоре, (на арматурных чертежах, выполненных в проектной организации, на основании специальных расчётов с точностью до миллиметра обозначено расположение каждой арматурины, её диаметр и форма), потом по специальным технологиям осуществляется подача бетона, кроме того, по окончании бетонирования бетон также нуждается в специальном уходе... Вообще, очень интересный процесс!

Опора N1. Подготовленный к бетонированию арматурный каркас ригеля (т.е. верхней, более широкой части опоры, на которую происходит опирание пролётного строения):





А теперь, после небольшого рассказа про бетонные работы, давайте снова перенесёмся на металлическое пролётное строение и чуть подробнее рассмотрим некоторые технологические процессы, происходящие на нём.

[Андрей Урицк]

В заключение сегодняшнего небольшого репортажа мне бы хотелось более подробно познакомить читателей этой темы с некоторыми технологическими процессами монтажа металлической фермы.

Как уже писал выше в данной теме, металлоконструкции метромоста (т.е. собственно элементы моста - "детали гигантского конструктора") изготовляются на Воронежском заводе и поставляются на стройплощадку. На заводе "выкраиваются" листы металла нужной формы, специальными автоматами (кондукторами) в нужных местах выполняются отверстия, затем заготовки объединаются заводской сваркой, проверяются - и поехали с завода на стройплощадку готовые элементы поясов ферм, раскосы, связи, поперечные балки, плиты метропроезда, различные соединительные накладки и пр.

Задача строителей - пришедшие с завода конструкции объединить (строительным языком правильнее говорить - "укрупнить") и собрать из них мост. Соединение элементов моста осуществляется частично - на высокопрочных болтах, частично - на сварке. Узлы ферм, соединённые высокопрочными болтами, я уже показывал, а теперь несколько фотографий соединений на монтажной сварке (на метромосту на сварке монтируются плиты метропроезда).

Автоматическая монтажная сварка плит проезжей части. Машинка с колёсиком, выполняющая сварку, называется на жаргоне "трактором". С технологической точки зрения процесс сварки очень интересен, но если отбросить все детали, то получается следующее - "трактор" едет по специально подготовленному для сварки стыку и заваривает его: из-под машины-автомата выходит практически готовый сварной шов.

Сварной "трактор" в работе:




Было так...


...а после автоматической сварки и некоторой ручной доработки - вот так:


Ещё один интересный технологический процесс - пескоструйная очистка соединений на высокопрочных болтах.

Прежде, чем коснуться пескоструйной очистки, немного расскажу, как же вообще работают эти соединения. В соединениях на высокопрочных болтах элементы фермы через накладку обжимаются с двух сторон и держатся на сжимающем усилии, созданном болтами (а усилие натяжения каждого высокопрочного болта - 22,4 тонны).

Думаю, эта картинка позволит более чётко и наглядно понять соединение на высокопрочных болтах. Два элемента состыковали и с двух сторон через накладки очень сильно (повторюсь, каждый болт затянут на усилие 22,4 тонны) стянули болтами. Абсолютно так же держатся в руках две половинки сломанной линейки, если их состыковать в месте разрыва и сжать ладонями. Теперь понятно?



Естественно, стыки на высокопрочных болтах - необычайно ответственные соединения. Поверхности соединяемых деталей перед объединением нуждаются в дополнительной подготовке и очистке. Эта очистка называется пескоструйной - т.е. из шланга под очень сильным напором воздуха из компрессора подаётся струя песка, которая как бы полирует поверхности. Наглядно этот процесс выглядит так.



Естественно, как и везде на стройке, тут необходимо строго соблюдать технику безопасности - как тем, кто непосредственно выполняет очистку, так и тем, кто работает на мосту рядом, - ибо получать в глаз мощной струёй из песка под напором лучше не стоит.



Да и вообще, стройка - не самое лучшее место для прогулок. Кроме того, совершенно правильно говорится, что можно бесконечно смотреть на три вещи - на огонь, на воду и на то, как другие люди работают. А мы между тем сильно загулялись.

Так что давайте пока снова временно покинем метромост - мы и так очень многое увидели из того, что происходит в означенной точке схемы метрополитена...

[Евгений Блохин]

Андрей. ещё раз спасибо за интересную подборку!
Но ещё раз выскажусь "contra":
- всё это митинскре метростроительство - полное издевательство над здравым смыслом (кроме самого моста);
- не пустят они поезда в этом году;
- "если звёзды зажигают, значит ... и т.д."